Top 7 natuurfouten van het decennium

7. Deltavleugel 

Toen het in 2011 werd gepresenteerd als een revolutionair project, is de DeltaWing een echte orni (ongeïdentificeerd rollend object). Gebouwd door Panoz (daar zullen we het nog eens over hebben) en in zijn begindagen aangedreven door Nissan, past de DeltaWing in geen enkel hokje.

Gebouwd vanaf een chassis vanAston Martin AMR-One (onthoud deze naam), de DeltaWing met een vooras van slechts 600 mm breed en een achteras die bijna drie keer zo groot is, heeft de vorm van... een zetpil. Dit is de enige analogie die we hebben gevonden! 

De DeltaWing is extreem licht (475 kg) en heeft daarom alleen een klein 4-cilinder turboblok nodig dat 300 pk levert. Nissan belooft daarvoor een halvering van het brandstofverbruik 24 Uren van Le Mans 2012 dankzij deze kenmerken en met een lage luchtpenetratiecoëfficiënt. 

Helaas, ondanks tijden die een LM P2 waardig zijn, zal een versnellingsbakprobleem het Krumm-Franchitti-Motoyama-team vertragen. De Japanner zal door zijn landgenoot de muur in worden gestuurd Kazuki Nakajima na zes uur inspanning. Dit is het verlaten van de auto van Garage 56, gereserveerd voor innovatieve voertuigen.

Het jaar daarop onderging de DeltaWing een restyling. De cockpit is nu gesloten en de Nissan-motor is vervangen door een 1.9-liter turbo van Mazda met een vermogen van 350 pk. Er zal alleen in Noord-Amerika worden gereden, in de verschillende appellations van deimsa, tot 2016. Ondanks een (relatieve) snelheidsboost zal ze geen podiumplaatsen verzamelen. 

6. Lada Granta WTCC 

Lada heeft nooit bekend gestaan ​​om zijn aantrekkelijke ontwerpen. Na een eerste mislukte poging in het World Touring Car Championship (WTCC) van 2008 tot 2009, ontwikkelt het Russische merk voor het seizoen 1600 de Granta 2012T. 

Men moet geloven dat de schoonheidsnormen van de Russische automarkt enigszins verschillen van die van onze westerse landen. De Granta is een sedan met een gewone stijl, zonder ziel. Bovendien levert het geen overtuigende resultaten op. 

In 2014 zorgde de TC1-regelgeving, die een sexy look aan auto's introduceerde, ervoor dat Lada helemaal opnieuw kon beginnen. Het ontwerp van de motor werd toevertrouwd aan Oreca, een paar jaar eerder kampioen met Seat. Goed, het resultaat is meer afstemming dan wat dan ook : de vergrote vleugels worden gesneden met een kettingzaag, de kubusvorm blijft bestaan. 

Aan het stuur behaalde Rob Huff twee overwinningen, in China en Macau. De Lada Vesta, laatste test van de grootste fabrikant aan de Wolga in WTCC in 2016, zal de ‘vintage’ stijl van de Granta afstoffen.

5. Panoz Abruzzen

Zijn gave voor originaliteit kan wijlen Don Panoz niet worden verweten. Zijn creaties hebben nooit iemand onverschillig gelaten. Een van zijn laatste ontdekkingen, Abruzzi, bevestigt deze gemoedstoestand.

De Abruzzi (een verwijzing naar de regio Abruzzo, waar de vader van Don Panoz werd geboren voordat hij naar de Verenigde Staten migreerde), gepresenteerd aan de zijlijn van de 24 uur van Le Mans 2010, zal slechts aan twee evenementen deelnemen: de 12 uur van Sebring 2011 en het American Le Mans Series (ALMS)-evenement in Mosport. Deze GT valt op, met een vleugje Batmobile.

Onder de motorkap schuilt echter de Vijfde symfonie. De motor is een enorme 8 liter V6.2 van General Motors met een vermogen van 650 pk! Jammer dat dat het enige spannende aspect van deze GT was.

4. Honda- en Chevrolet-kits binnen IndyCar 

In 2015 opende IndyCar de doos van Pandora. Motorfabrikanten Honda en Chevrolet kunnen twee aerodynamische kits ontwikkelen, één voor ovalen, de andere voor wegcircuits. Wat op papier een goed marketing- en economisch idee was, verandert in een even visuele als praktische nachtmerrie.

De Dallara DW12 is van het begin tot het einde van het chassis voorzien van vinnen en verandert in een monster, vooral voor stadsevenementen. Dit mist genade!

Daarnaast hebben de chauffeurs veel moeite met het omgaan met deze eenzitters. De ondersteuning schiet omhoog, maar bovenal leidt het geringste contact met een tegenstander tot koolstofbreuk, wat lekke banden kan veroorzaken. Ten slotte bleek de Chevrolet-kit voor de ovalen gevaarlijk, aangezien verschillende coureurs wegvlogen tijdens tests voor de Indianapolis 500. 

Eind 2017 heeft IndyCar de tegenwoordigheid van geest vanomgekeerde koers, en een gemeenschappelijk pakket tot stand brengen. Sindsdien zijn eenzitters veel flatter voor het oog. 

3. Aston Martin AMR-One

Wat een verspilling. Vier jaar vóór de beroemde Nissan GTR LM Nismo maakte Aston Martin met de AMR-One de weg vrij voor mislukte prototypes. De tuner Prodrive, aan de wieg van de melodieuze en prachtige DBR9 in GT1 en DBR1-2 in LM P1, zal in 2011 op een dwaalspoor raken. 

De AMR-One zet in op een zescilinder-in-lijnmotor met turbocompressor, met een cilinderinhoud van 2 liter. De tijd is gekomen voor “downsizing” in de auto-industrie, dat wil zeggen het aanjagen van motoren, terwijl de cilinderinhoud wordt verminderd om een ​​vermindering van het benzineverbruik te bewerkstelligen. 

Sommige keuzes zijn echter verrassend. De gesloten cockpit, een ideale oplossing voor de luchtstroom, blijft niet behouden, terwijl dat bij Audi wel het geval is Peugeot gebruik het met succes. Het eindresultaat lijkt meer op een oceaanstomer dan op fijn kant. 

Maar zoals Enzo terecht zei Ferrari, “Raceauto’s zijn niet mooi en ook niet lelijk. Ze zijn mooi als ze winnen. » David Richards en zijn medewerkers reden dus met twee exemplaren mee tijdens de 24 uur van Le Mans. De AMR-One wordt eigenlijk heel lelijk, want de twee LM P1’s gaan na twee en vier ronden met pensioen!

De correctie is monumentaal. Prodrive ligt zo ver achter dat de oude DBR1-2 een einde maakt aan het European Le Mans Series-seizoen (ELMS). Het Engelse bedrijf verkoopt een chassis aan Henri Pescarolo, die het in 2012 niet beter zal doen, en aan DeltaWing voor zijn futuristische project. 

2. De gebroken neuzen van F1 2012

Het lijkt erop dat de auto's in deze campagne van 2012 zich allemaal slecht gedroegen. Het bewijs is dat ze met een stok zo'n klap op de snuit kregen dat deze helemaal plat werd! Wiens fout is het ? Naar het technisch reglement.

Aan het begin van de jaren 2010 wonnen de F1-neuzen hoogte. Het risico, benadrukt door het ongeval tussen Michael Schumacher en Vitantonio Liuzzi in Abu Dhabi in 2010, zou zijn dat een neus zijdelings een auto harpoeneert ter hoogte van de cockpit, met gevaar voor percussie met de helm van de bestuurder.

Om de situatie te veranderen, stelt de FIA ​​vast een maximale hoogte voor de neus (550 mm, of 75 mm minder dan voorheen). De neus begint zodra de voorwielophanging voorbij is. Na de ophangkap is de grens echter 625 mm.

Omdat de luchtstroom naar de vlakke bodem en de achterkant van de auto essentieel was, besloten de ingenieurs om deze twee maximale hoogtes te gebruiken, zelfs als dit betekent dat er een plotselinge verschuiving ontstaat tussen de neus en de rest van het chassis. Dit zorgt voor een maximale luchtstroom. Alles gaat goed, want de neuzen blijven even hoog als voorheen! Eindelijk krijgen liefhebbers van mooie auto’s waar voor hun geld…

Tussen de vele lelijke F1-auto's valt Ferrari op met rechte hoeken die niet bepaald in de beste smaak zijn. Wat Caterham betreft, de groen-gele kleurstelling doet denken aan een eend of een krokodil. Fotomontages op internet zijn legio! 

Behalve Marussia, HRT en McLaren, dat na enkele races van ontwerp zal veranderen, kozen alle teams voor de “vogelbekdiersnuit”. Maar het ergste moest nog komen...

1. De losbandige neuzen van F1 2014

‘Het is een steen! …het is een hoogtepunt! …het is een mijlpaal! Wat zeg ik, het is een mijlpaal? …Het is een schiereiland! » In 1897 beschreef Cyrano de Bergerac perfect de gruwel van de neuzen van de F1-versie van 2014. Dit jaar staat synoniem voor technische revolutie met de adoptie van de V6 Turbo-hybridemotor en overheersing Mercedes, maar ook het slechtste uiterlijk van de voorkant van de F1.

Maar nogmaals, alles begon vanuit een goed idee. De FIA, zich bewust van de zorgen die de F1 van 2012 had geuit, besloot de hoogte van de neus te verlagen en is van plan het probleem van hoge neuzen voorgoed op te lossen. 

Het begin van de voorste neus mag dus niet hoger zijn dan 525 mm, terwijl de punt van de neus van 550 tot 185 mm hoog moet zijn. De ingenieurs zijn buitengewoon slim en begrijpen dat het nodig is om de fijnst mogelijke punt te creëren om de luchttoevoer onder de snuit erachter niet te blokkeren. Het resultaat spreekt voor zich.

De meest gebruikelijke oplossing is dit soort uitgestrekte vingers (om aan niets anders te denken). Vind je dit obsceen genoeg? Wij hopen dat de ontwikkelingen gedurende het seizoen u niet hebben geschokt, want Toro Rosso anders zal McLaren hun neuzen schandalig verlengen. 

De prijs voor horror gaat naar Caterham, die een manier vindt om het beste van het slechtste te combineren: gebroken neus + digitaal uitsteeksel, je moest durven!