Renault bleef tussen twee tijdperken hangen

Op deze avond van de Grand Prix van Oostenrijk, Daniel Ricciardo wonderen. Niet over zijn carrièrekeuze na een overtuigende overwinning voor zijn voormalige ploeg Red Bull. Dat wist de Australiër door mee te doen Renault, hij gokte op de lange termijn. “Honey Badger”, zoals hij wordt genoemd, vraagt ​​zich vooral af waarom en hoe de verbetering in Canada, waar hij een schitterende 4e plaats in de kwalificatie en een veelbelovende 6e plaats in de race behaalde, zo snel had kunnen verdampen.

"Er is iets mis", zei Ricciardo aan het einde van een slopend Oostenrijks weekend waarin Renault niet alleen ver verwijderd was van de McLaren, maar eindigde ook achter de Alfa Romeo en het beste van Racing Point. Uit de kwalificaties, gekenmerkt door een dubbele eliminatie in Q2, de eerste sinds Baku eind april, vermoedden de eeuwig opgewekte mensen een probleem “ fundamenteler » dan een simpele eenmalige klap.

© DPPI

“We hebben nogal wat wijzigingen aangebracht aan de instellingen en we krijgen nog steeds hetzelfde resultaat, hij had er spijt van nadat hij op een discrete 12e plaats over de finish kwam. Ik heb het gevoel dat de auto niet reageerde op de aanpassingen. Ik hoop dat we erachter komen wat er mis is. In Castellet bijvoorbeeld was er veel wind, maar ik voelde er niet zo veel van. Daar had ik het gevoel dat ik de hele tijd in turbulentie zat, de besturing was erg zweverig in snelle bochten. »

Hetzelfde trieste verhaal met zijn teamgenoot Nico Hulkenberg, slechts 13e. Zeker, de Duitser startte vanwege een motorstraf als 14e, maar zijn voormalige teamgenoot Carlos Sainz, eveneens gestraft voor het ontvangen van de B-specificatie van de Franse aandrijflijn op zijn McLaren, startte van nog verder terug op de grid en eindigde comfortabel in de punten.

“Niets werkte echt. meldde de winnaar van de 24 uur van Le Mans 2015. De remmen waren moeilijk te controleren en maakten het lastig om met de auto te rijden. In rechte lijn leek de vooras erg licht en had ik de indruk voortdurend in de vuile lucht van een andere auto te bewegen. »

Slecht onderstel?

Dus wat is er mis met deze R.S.19? Het team weerlegt nog steeds de aanwezigheid van een ‘wolf’ in het chassis door zich als een reddingslijn vast te houden aan het resultaat in Montreal, maar deze dubbele finish in de punten heeft op dit moment de uitstraling van de uitzondering die de regel bevestigt wanneer dat zou moeten. wees de norm.

© DPPI

Intern erkennen wij echter dat bepaalde ontwikkelingskeuzes geen vruchten hebben afgeworpen en dat de auto geel-zwart verloor tientallen tienden in een paar identieke en perfect geïdentificeerde bochten in Oostenrijk, met name het laatste rechte stuk bergafwaarts. De verbeteringen aan de Paul-Ricard – smallere pontons, herziene neus, aangepaste vlakke bodem – vertegenwoordigden zeker een stap voorwaarts, maar niet zo belangrijk als verwacht.

De piloten verzekerden in ieder geval dat deze nieuwe functies niet verantwoordelijk waren voor de moeilijkheden die zich in de heuvels van Stiermarken voordeden. “Spielberg is een bijzonder circuit dat voor ons nooit echt heeft gewerkt sinds ik bij Renault werkte. legde Hülkenberg uit, dit is zijn derde seizoen bij het team. Dit gaat meer over de aero-eigenschappen van deze auto. Dit is niet echt een fundamenteel probleem... tenzij het er één is. »

Terwijl de ontwikkelingen van McLaren in Barcelona het mogelijk maakten een veelbelovende MCL34 te stabiliseren, bevond motorfabrikant Renault zich met een eenzitter waarvan de prestaties sterk varieerden van de ene bijeenkomst tot de andere. Op de Red Bull Ring had Ricciardo absoluut het gevoel dat hij dat was “teruggekeerd naar een niveau waarop we niet willen evolueren .

Zijn baas Cyril Abiteboul herhaalt die prestatie vaak F1 rust op drie pijlers: coureurs, motor en chassis. Aan het begin van het seizoen werden de zwakke punten van de derde pole gemaskeerd door de fouten van de andere twee sectoren: zeer straffe drijfstangbreuk op de propeller van Hülkenberg in Bahrein, haastige fouten voor Ricciardo in Melbourne en Azerbeidzjan. Nu de Australiër zich heeft aangepast aan zijn nieuwe omgeving en de voortgang van de aandrijflijn vanuit de werkplaatsen Viry-Chatillon zijn zichtbaar en voelbaar, de gebreken in het chassis zijn des te opvallender.

Op het groene Engelse platteland van Oxfordshire waar we voor de Britse Grand Prix naartoe gingen, werken de mannen van de Losange aan corrigerende maatregelen voor de tweede seizoenshelft, waarbij ze benadrukken dat het doel blijft om in 2021 vooraan te spelen. dat is niet makkelijk te onderhouden.

De wereld van Enstone

Sinds de overname van Lotus door Renault eind 2015 heeft de Franse fabrikant kosten noch moeite gespaard bij het moderniseren en uitbreiden van de ietwat stoffige faciliteiten op een locatie waar sinds 1 en het Benetton-tijdperk een Formule 1992-team huisvest. Er werd ruim 50 miljoen euro geïnvesteerd, terwijl de troepen in drie jaar tijd met 50% groeiden tot ruim 700 medewerkers en 24 nationaliteiten. De laatste grote financiering betreft de aanschaf van een paar Breton 1500 Matrix Dynamics-machines.

© Renault

Installés entre fin 2017 et début 2018 dans un hangar qui leur est spécialement dédié, ces centres d'usinage verticaux à haute vitesse et cinq axes permettent de fabriquer de grandes pièces comme les coques ou les fonds plats et se caractérisent par un niveau de précision extrêmement leerling. Deze kolossen resulteren in een tijdsbesparing van 30% ten opzichte van eerdere machines bij de vervaardiging van het chassis, terwijl de afwerking ervan wordt verbeterd. Iets verderop staat in een ander gebouw een zevencilindertestbank waarmee Renault via de ophanging de prestaties van de auto verbetert.

“Met deze hydraulische actuatoren kunnen we het gedrag van de auto op het circuit reproduceren in de volledig gecontroleerde omgeving van het laboratorium. legt Nick Chester uit, technisch directeur verantwoordelijk voor het chassis. Meestal ontvangen we de gegevens van het baanteam na de vrije training op vrijdag, we nemen een referentieronde en passen deze toe op de bank met alle beperkingen die er zijn. Zo kunnen we de impact van verschillende settings inschatten en anticiperen op nieuwe concepten, zowel voor de huidige auto als voor toekomstige auto’s. »

De toekomst wordt ook voorbereid in de windtunnel van 2674 m2, waar Renault toekomstige ontwikkelingen bestudeert en valideert door het testen van stampen, rollen, rijhoogte, neerwaartse kracht, vervorming van de banden en het uitlaatsysteem op een 60%-model dat op een loopband is geplaatst tegenover een FIA- beperkte luchtstroom van 50 meter per seconde. Het gereedschap werd in 1998 in gebruik genomen en kreeg in 2017 een grote upgrade om de rolbaan te verbeteren en de gierhoek en reikwijdte te vergroten (de hoek van de auto ten opzichte van de luchtstroom. Noot van de redactie).

© Renault

Bedenk dat teams sinds 2014 slechts 520 windtunnelpassages kunnen uitvoeren over een periode van acht weken, oftewel 65 passages per week. De Federatie, die de geschiedenis van elk team controleert en registreert, wilde de stijging van de kosten beperken.
Tegelijkertijd vertrouwen teams steeds meer op computerondersteunde vloeistofmechanica (CFD), een soort virtuele windtunnel waarin supercomputers de complexe stroom van stromen rond de auto kunnen nabootsen. Het Enstone CFD-centrum, ondergronds gelegen en operationeel sinds 2008, produceert 60 terabytes aan gegevens per week.

Een gigantische hoeveelheid die wordt toegevoegd aan de talloze gegevens die elders zijn verzameld. Renault heeft zich daarom gericht op data science, voorspellende modellen en kunstmatige intelligentie via een toegewijde werkgroep die zich al anderhalf jaar met deze vragen bezig houdt. Om een ​​macronistische startup-term te gebruiken: de Losange is op zoek naar “ de verstoring ", d.w.z. de breuk met de huidige patronen, ervan overtuigd dat deze gebieden tegen 2021 prestatiedifferentiators zullen zijn. De deadline ligt op ieders lippen, ook al " om een ​​beetje 2019 en 2020 op te offeren » om de woorden van een hoge Franse ambtenaar te gebruiken.

Oorzaak en gevolg correlatie

“De integratie van de aandrijflijn in het chassis zal een nog belangrijker element zijn en we zijn een andere weg ingeslagen. legt Marcin Budkowski uit, uitvoerend directeur van Enstone, waar meer dan 90% van het chassis in eigen huis wordt geproduceerd. De levenscycli van chassis en motorprojecten vallen over het algemeen niet samen. Kortom, als we aan de carrosserie gaan werken, is de architectuur van de boegschroef meestal al gestopt en bevroren gezien de tijd die nodig is om een ​​betrouwbaar product te bouwen en af ​​te leveren. Deze keer starten we beide projecten tegelijkertijd en kunnen we beide architecturen parallel bouwen. We zijn hier niet om de krachtigste motor of het beste chassis te bouwen, maar om de meest competitieve auto die er is. »

© Renault

Door zoveel nadruk te leggen op 2021 voorziet Renault zichzelf ook van een overdrukventiel ten opzichte van de huidige resultaten, die onder de verwachtingen blijven. Afgezien van een nieuwe stoel voor Hülkenberg kende de Losange afgelopen weekend op Silverstone geen grote ontwikkelingen voor zijn tweede thuis-Grand Prix, waar de Franse fabrikant ondanks een dubbele finish in de punten een nieuwe eenheid afstond aan McLaren. Te midden van deze tegenslagen kan Renault rekenen op zeer stabiele 2020-regels met betrekking tot deze specificaties. Terwijl de teams gewend zijn om naarmate het seizoen vordert steeds meer aandacht te besteden aan de auto van volgend jaar, kunnen ze het zich deze keer veroorloven om de eenzitters van 2019 verder te ontwikkelen, wetende dat hun directe opvolgers een vrijwel vergelijkbare basis zullen hebben.

Veel stukken en concepten kunnen zo behouden blijven. Je moet nog steeds vinden en verwijderen wat niet werkt! “Wanneer de auto tijdens wedstrijdweekends op de baan is, is het van cruciaal belang om de huidige zwakke punten en beperkingen aan de fabriek te melden om deze te elimineren en de cirkel te sluiten”, beaamt hoofdrace-ingenieur Ciaron Pilbeam. Om dit te doen, vertrouwt het team op ongeveer 200 sensoren die 150 metingen per seconde leveren voor een totaal van 000 miljard datapunten die per auto tijdens een race worden gegenereerd. Zoals elk team streeft Renault naar de eerlijkste correlatie tussen de resultaten die worden waargenomen in CFD, vervolgens in de windtunnel en onder dynamische omstandigheden op de circuits.

© Renault

“Er zullen altijd verschillen zijn tussen de prestaties van de auto op het circuit en de tools die we tot onze beschikking hebben”, tempert Pete Machin, sinds 2017 hoofd aerodynamica. De besnorde aerodynamicus, die met een Renault-motor meewerkte aan het ontwerp van de Red Bull-wereldkampioenen RB6, RB7, RB8 en RB9, leidt een afdeling waar ruim honderd mensen werken.

Ongemakkelijk tussendoor

Onze rondleiding door Enstone omvatte ook een omweg naar de F1-simulator. De tool, geopend in 2011, speelt een cruciale rol in de ontwikkeling. Uitgerust met vijf high-definition projectoren, toont hij een model van de auto ontworpen door het team en het stuursysteem biedt getrouwe sensaties, vooral met betrekking tot de krachten die in de banden worden gegenereerd. De telemetrie is gemodelleerd naar die van racebijeenkomsten en is daarom van onschatbare waarde bij de voorbereiding op een wedstrijdweekend. Houders springen ongeveer één keer per maand in de simulator, om terug te keren naar de meest recente Grand Prix maar ook om te oefenen op aankomende circuits.

Deze worden geleverd door R Factor Pro en hun prijs varieert tussen de 50 en 000 euro per stuk. Bepaalde circuits zijn niet beschikbaar op Enstone, vooral de circuits die de afgelopen seizoenen niet continu op de F100-kalender aanwezig zijn geweest en/of waarvan de toekomst onzeker blijft. Dit is typisch het geval voor Hockenheim.

Tijdens ons bezoek aan de locatie was Christian Lundgaard, de hoopvolle Renault Sport Academy die met ART Grand Prix in de Formule 3 had deelgenomen, aan dek, terwijl de 17-jarige Deen virtuele ronden aflegde op het Bahrein International Circuit. Na daar aan een Grand Prix te hebben deelgenomen en eerder dit seizoen een testsessie te hebben uitgevoerd, weet het team precies hoe de auto zich gedraagt ​​en kan daarom de werking ervan met grotere nauwkeurigheid testen dan bijvoorbeeld op Suzuka.

Enstone heeft ook een ultramoderne operatiekamer die in mei 2017 werd geopend en onder toezicht staat van Chris Dyer, hoofd voertuigprestaties en voormalig race-ingenieur bij Michael Schumacher in de hoogtijdagen Ferrari, aan het begin van het millennium. Uitgerust met zes 75-inch schermen, 24 werkstations, een paar 24-inch monitoren en een geavanceerd radiosysteem vergelijkbaar met dat beschikbaar op het circuit, maakt het ondersteuning op afstand mogelijk voor het raceteam, waarvan het personeel beperkt is tot 60 leden tijdens een raceweekend. Enstone onderging ook een interne reorganisatie, waarvan de belangrijkste maatregel de promotie van Matt Harman tot technisch directeur was, waarbij ruim 130 medewerkers aan hem rapporteerden.

Aangeworven na langdurige onderhandelingen met Mercedes en een periode van langdurige gedwongen inactiviteit heeft de man een sterke indruk gemaakt sinds zijn aankomst bij Geel en Zwart. “Ik zou niet bij het team zijn gekomen als ik het gevoel had dat het niet de potentie had om vooraan te vechten. dringt de betrokkene aan. Wij hebben het talent, de faciliteiten en de ideeën om dit te verwezenlijken. Het is een avontuur dat tijd kost. Het is onze ambitie om de komende maanden en jaren te laten zien dat we op de goede weg zijn. Chassisverbetering vereist sleuteltechnologieën. Wij kennen ze en weten wat er gerepareerd moet worden. Het verwerven en beheersen van sommige van deze processen vergt min of meer lange tijdsperioden. Wij doen er alles aan om ze zo snel mogelijk op de auto aan te brengen. »

Op papier beschikt Renault over de middelen en mensen die nodig zijn om de uitdaging van 2021 het hoofd te bieden, terwijl het binnen het restrictieve kader van het toekomstige begrotingsplafond blijft dat momenteel wordt geschat op 175 miljoen dollar (ongeveer 156 miljoen euro. Noot van de redactie) per jaar. Daarvoor is er nog een seizoen 2019 dat moet worden voltooid en een campagne voor 2020 die voor enkele verrassingen zou kunnen zorgen als sommige mensen toevallig de gok wagen om zich echt op de lange termijn te concentreren, ten koste van de nabije toekomst. 18 maanden van transitie waarin de Franse fabrikant zich zo goed mogelijk zal moeten voorbereiden op de nieuwe regelgevingscyclus en aan dringender verwachtingen zal moeten voldoen.

Concrete illustratie tijdens onze wandeling door de wandelgangen van Enstone waar we werden vergezeld door een delegatie Chinese reporters geflankeerd door hun tolk. “Ik ben tv-journalist en jarenlang leken Mercedes en Ferrari onverslaanbaar, maar de recente Grand Prix van Oostenrijk veranderde de situatie met de overwinning van een Honda-motor. Hoe zit het nu met Renault? », vroeg een van onze collega's uit het Middenrijk. Het antwoord van Nick Chester, na even nadenken en een beleefde glimlach: “Onze ambitie is om te streven naar de overwinning in 2021. Het is een lang proces, maar de aangekondigde wijziging in de regelgeving is een geweldige kans om te grijpen”. De Chinese vertaler kon het niet laten een " Alleen maar ? » bijna teleurgesteld, wat de ongemakkelijke tussenfase waarin Renault zich momenteel bevindt, vrij goed samenvat.