Verdwijning – Corrado Provera (1941 – 2023)

Corrado Provera

Voormalig hoofd communicatie en concurrentie Peugeot

“Winnen is goed, maar je moet het wel kenbaar maken”

Hoewel hij zijn tijd nu verdeelt tussen Ajaccio en Parijs, en elk jaar een uitstapje maakt naar Italië – zijn land van herkomst –, heeft hij ervoor gekozen om in Frankrijk te gaan wonen. Met zijn 79 jaar is Corrado in topvorm. De intelligentie is nog steeds even levendig en de woorden beknopt.

Opmerkingen verzameld door Pierre Pagani

We kennen elkaar al zo lang dat we tijdens deze periode op vertrouwde voet zullen staan carpoolen. Ten eerste: waarom deze Peugeot 3008? Is dit een eerbetoon aan de vele jaren die we bij de firma Lion hebben doorgebracht?

Omdat ze perfect is!

Wat heeft u vanuit uw geboorteland Italië ertoe gebracht om in Frankrijk te gaan werken?

In de jaren zeventig heb ik bij Chrysler Italië de afdeling ‘Communicatie’ opgericht. Ik denk dat ik een roeping voor communicatie had en je moet geloven dat ik goed werk heb geleverd sinds de algemeen afgevaardigde van Chrysler Europa, Jo Ris, mij in 1970 vroeg om naar Parijs te komen om hoofd Communicatie voor Chrysler voor Frankrijk en Europa te worden. . Ik accepteerde. Een jaar later kocht Peugeot de Europese dochterondernemingen van Chrysler en noemde ze Talbot in de hoop dit merk met een beroemde geschiedenis nieuw leven in te blazen. Maar in 1977 werden de twee merken samengevoegd tot Peugeot en Jean Boillot, de toenmalige CEO, vroeg mij om hoofd Communicatie van Peugeot te worden. Ik kon het alleen maar accepteren en ik zal hem mijn hele leven dankbaar zijn voor zijn vertrouwen in mij.

Binnen de communicatieafdeling van Peugeot kreeg je al snel een belangrijke rol die waarschijnlijk nergens anders werd geëvenaard. Journalisten herinneren zich nog de grote shows die je organiseerde om sportieve successen te vieren en de verre reizen om nieuwe auto’s te presenteren…

Winnen is goed, maar je moet het wel laten weten. Vooral binnen het bedrijf waar ik een blijvende psychologische impact probeerde te creëren door onze successen te delen. Wat onze presentaties van nieuwe modellen in het buitenland betreft, dat deden we toen de lancering in de winter plaatsvond, om een ​​grotere kans te hebben op goed weer. We gingen vaak naar Marokko en het was een kans om via prachtige wegen het spreekwoordelijke rijgedrag van Peugeots onder de aandacht te brengen. Een ander voordeel was dat er geen radars waren. Deze reizen waren de beste manier om journalisten tijdens lange reizen kennis te laten maken met de dynamische kwaliteiten van onze auto's. Uiteraard vergde dit veel logistiek omdat een ongeluk altijd mogelijk was. We hadden bijvoorbeeld een ambulance, met een arts en een anesthesist.

Onder welke omstandigheden heeft u wedstrijdmanagement en communicatiemanagement aan uw functie toegevoegd?

Het allerbelangrijkste voor een autofabrikant is de kwaliteit van zijn auto’s. Maar als we naast het hebben van goede producten en het kenbaar maken via communicatie ook successen in de concurrentie toevoegen, geven we deze producten een extra kans om commercieel langer mee te gaan. Bij de 206 was dit het geval, net als bij de 205 vijftien jaar eerder. Peugeot beleefde begin jaren tachtig een prachtig epos met Jean Todt en de 1980 Turbo 205, en het leek mij geweldig om dit staaltje te herhalen. Ik overtuigde Frédéric Saint-Geours (Managing Director van Automobiles Peugeot van 1998 tot 2007. Opmerking van de uitgever). Het was 1999 en gelukkig had Jean-Pierre Nicolas bij Peugeot Sport de vlam van de concurrentie levend kunnen houden met de 306 Maxi, die zojuist twee titels in het Franse kampioenschap had gewonnen. Het was een goed moment om een ​​versnelling hoger te schakelen, vooral nu de 206 arriveerde.

Was jij het die in 1994 Peugeot aan het roer zette? F1 ?

Het is Jean Todt. Ik was een van degenen die Jean Boillot in 1981 ervan overtuigde hem de Competitie toe te vertrouwen en Jean toonde al snel zijn effectiviteit aan. Na alles gewonnen te hebben Rallye, in Rally-raid en in Uithoudingsvermogen, wilde hij het zegevierende epos voortzetten met de koninginnendiscipline, F1. Zijn plan was dat Peugeot een hele auto, motor en chassis zou produceren. Maar de directie volgde hem niet op deze weg en Jean vertrok Ferrari. Kort daarna kwam Peugeot echter alsnog naar de F1, maar dan alleen voor het motoronderdeel McLaren, die onze uitstekende V10 begeerde, overtuigde Jacques Calvet, voorzitter van PSA Peugeot-Citroën, van een partnerschap. We hebben hun F1-auto's uitgerust zonder er ooit in te slagen een Grand Prix te winnen.

Had je zoveel problemen verwacht met de F1?

Toen Peugeot in 1994 de krachten bundelde met McLaren, was onze V10 een van de beste motoren. Bovendien, het jaar daarop, toen we naar Jordanië verhuisden omdat McLaren erbij was gekomen Mercedes, we waren heel dicht bij de overwinning. Toen kwam de Prost Grand Prix-periode. Alain Prost vertelde me over zijn project om een ​​F1-team te creëren. Hij was op zoek naar een motor en een motorteam. Partners van Prost en Peugeot... het idee was inderdaad interessant en Jacques Calvet nam het over omdat hij dacht dat het tot nationaal momentum zou kunnen leiden. Maar in 1998 begon het onze V10 aan vermogen te ontbreken, terwijl alle F1-teams bezig waren met de ontwikkeling van hun eigen motoren. Het zou dan nodig zijn geweest om veel meer te investeren in de verdere ontwikkeling van deze motor, maar Jacques Calvet hield diep van binnen niet van de F1 en maakte nooit voldoende middelen vrij. Zozeer zelfs dat toen we ons voor het vierde jaar in de F1 aansloten bij Prost Grand Prix, onze motor niet langer efficiënt genoeg was. Achteraf kan ik zeggen dat ik een fout heb gemaakt: ik had moeten eisen dat prioriteit werd gegeven aan betrouwbaarheid en niet aan de verzwakkende zoektocht naar een paar extra paarden. Ik accepteer deze fout. Jean Pierre Boudy, onze motorontwerper, en Alain Prost gaven elkaar de schuld van het uitblijven van resultaten en de sfeer verslechterde snel.

Heeft uw relatie met Alain Prost eronder geleden?

Ze leden vooral toen ik, in het besef dat de F1 een mislukking was, in 1999 Peugeot ertoe aanzette terug te keren naar de rallysport. Prost was woedend toen hij Peugeot twee hazen tegelijk zag achtervolgen en ik denk dat hij me haatte... wat me er niet van weerhield om te slapen.

Deze geweldige terugkeer in de Rally werd gekenmerkt door talrijke overwinningen en titels, maar ook door moeilijke momenten. Eerst was er deze verschrikkelijke collectieve stopzetting van de 206 WRC in Gap, tijdens de Monte Carlo Rally…

Een moeilijke tijd inderdaad. In 1999 hadden we zes zeer bemoedigende eerste rally's en we gingen het seizoen 2000 met veel ambitie tegemoet. Vanuit Monte-Carlo waren we aan de leiding... toen, op de ochtend van de tweede dag, na een ijskoude nacht in het Parc Fermé de Gap, onze drie auto's weigerden te starten. Het is verlatenheid. Ik was kapot. Carlos Sainz kwam om mij zijn steun te betuigen, ik zal hem nooit vergeten. Drie dagen na deze verschrikkelijke mislukking hadden we een enorme merkbijeenkomst in het Palais des Congrès in Parijs. Ik ging daarheen en zei tegen mezelf dat ik beledigd zou worden door 2500 van mijn collega's. De dag ervoor, de krant het Team kopte: “206, een verkeerd nummer”. Maar ik wilde mijn verantwoordelijkheid nemen, dus ik stapte op het podium om mezelf uit te leggen en… iedereen applaudisseerde!

We waren toen twee weken verwijderd van de Zweedse Rally…

Ja, we moesten reageren, en snel. Jean Marc Schmidt, onze elektronicamanager, sloot zichzelf met een 206 WRC op in een koelcel totdat het probleem was opgelost. En we hebben Zweden gewonnen! Aan het einde van het seizoen wonnen we beide titels: Fabrikanten en Coureurs.

Het beheren van de rivaliteit tussen Delecour en Panizzi moet niet eenvoudig zijn geweest...

Nee, niets te ingewikkeld. De echte moeilijkheden liggen elders, bijvoorbeeld toen ik moest buigen voor de kist van Richard Burns, die op 35-jarige leeftijd stierf aan hersenkanker. Dit was inderdaad heel moeilijk om mee te leven. Maar het managen van de chauffeurs was nooit een groot probleem, ook al moesten sommige conflicten worden beslecht. Bijvoorbeeld toen Jean-Pierre Nicolas François Delecour niet langer steunde. Daar moest ik beslissen. Wat de coureurs betreft, zal ik deze periode samenvatten door te zeggen dat Grönholm ons onmetelijke vreugde heeft gebracht en dat Burns mij met onmetelijke pijn heeft achtergelaten.

De 206 WRC was een enorm succes met 25 overwinningen, 3 constructeurstitels (2000, 2001 en 2002) en 2 coureurstitels voor Marcus Grönholm (2000 en 2002). Waarom ging het epos niet verder met de 307 WRC?

Eind 2002, na een laatste zegevierend seizoen met de 206, had ik het management van Peugeot moeten overtuigen om ons een sabbatical te geven om de ontwikkeling van de 307 WRC af te ronden. Want terwijl wij in 2002 beide titels wonnen met de 206, was Citroën bezig met de voorbereiding van zijn Xsara WRC. Door deze strategische fout kon Citroën in de plooi glippen en bevonden wij ons in 2003 als hun stroman met een nieuwe auto die onvoldoende gereed was.

Vandaar je rivaliteit met Guy Fréquelin, baas van Citroën Sport: je auto's strijden in hetzelfde programma, je kantoren naast elkaar, twee hanen op hetzelfde boerenerf...

Ik heb veel bewondering voor Guy, zowel voor de teamdirecteur als voor de coureur die hij was. Natuurlijk was ik boos op hem omdat hij met ons kwam concurreren. Voor PSA was dit geen intelligente strategie, omdat hierdoor de aan de concurrentie toegewezen budgetten werden verdubbeld, terwijl het ene merk het andere onvermijdelijk zou onderdrukken. Het was ondenkbaar. Maar misschien zou ik in Guy's plaats net zo hebben gehandeld als hij...

Welke mannen hebben in al die jaren een impact op je gehad?

Ik had het geluk mensen als Jo Ris, Jean Boillot en Frédéric Saint-Geours te ontmoeten, die mij vertrouwden. Jean Boillot had auto's in zijn bloed en hij was een geduchte manager. Hij gaf me een kans en hij was een man die ik bewonderde. Frédéric Saint-Geours is een man met een zeldzame intelligentie en vriendelijkheid. Ik wil ook Bruno De Guibert noemen, de Planning en Product Director van het merk die tussen 1990 en 2010 ons assortiment heeft kunnen vernieuwen met auto's die allemaal een commercieel succes waren. Wat de coureurs betreft, degene die op mij de meeste indruk heeft gemaakt is ongetwijfeld Marcus Grönholm, ondanks de paar blunders die hij maakte. Tot slot noem ik ook Jean-Pierre Nicolas die trots kan zijn op zijn succesvolle reconversie van coureur naar teamdirecteur.

Wat zijn je beste en slechtste herinneringen aan al die jaren bij Peugeot?

Aan de positieve kant ben ik er trots op dat ik heb mogen bijdragen aan de ontwikkeling van een fantastisch merk. Een van de grote teleurstellingen was dat ik enorm van streek was toen de 205 de trofee ‘Auto van het Jaar’ niet ontving, ook al verdiende hij die ruimschoots. Na deze teleurstelling ging ik mijn batterijen opladen in de woestijn. En natuurlijk kan ik momenten als de dood van Richard Burns niet vergeten.

Als we het opnieuw moesten doen?

Ik zou niets veranderen... of bijna niets.

Corrado Provera vandaag?

Mijn dierbaren, een beetje vrijwilligerswerk, sport, reizen, vrienden… en het besef van het verstrijken van de tijd.

Opmerking: Corrado heeft ons, gebruikmakend van dit artikel, gevraagd om alle teams te noemen die hebben bijgedragen aan de WRC-wereldtitels van Peugeot. Hij wil graag zijn dank uitspreken aan hen, evenals aan alle monteurs en ingenieurs die aan dit avontuur hebben deelgenomen; François Delecour en Daniel Grataloup, Gilles en Hervé Panizzi, Marcus Grönholm en Timo Rautiainen, Richard Burns en Robert Reid, Harry Rovanperä en Risto Pietilainen, Didier Auriol en Daniel Giraudet, Markko Märtin en Michaël Park.