Welke effecten heeft hoogte op F1-auto's in Mexico?

De beweging van het grote circus van de Formule 1 in Mexico heeft een bijzonderheid. Het is niet zichtbaar vanaf het televisietoestel of computerscherm, maar het kan een grotere rol spelen dan aerodynamica of bandenweerstand: het is hoogte.

Het Autódromo Hermanos Rodríguez ligt op 2 meter hoogte, in het hart van de hoofdstad Mexico-Stad. Geen enkel circuit is hoger; zelfs Interlagos in Sao Paulo (Brazilië) stijgt slechts tot 285 meter. Dit impliceert een daling van de luchtdruk met 800% ten opzichte van het zeeniveau (20 hPa versus 780 hPa). Belangrijker nog is dat de luchtdichtheid met 1% afneemt. Een kwart minder zuurstof is enorm, zowel voor het menselijk lichaam als voor machines.

MEXICO MASTERCLASS 🇲🇽

Aan boord met Sebastian Vettel voor de ronde die hem zondag op pole bracht #MexicoGP pic.twitter.com/EahlgU3zRZ

- Formule 1 (@F1) 28 oktober 2017

Dit kan goede kanten hebben. In Mexico bereiken de eenzitters de hoogste snelheden van het seizoen. Ja, Monza (Italië), de Tempel van de snelheid, kan zich gaan aankleden, met pieken tot 350 km/u in het land van Sergio Pérez!

De lengte van de rechte hoofdlijn is niet de oorzaak, maar eerder de verdunning van de lucht. Een auto moet door de lucht snijden om te kunnen bewegen en stuit daarbij op luchtweerstand. In Italië is de luchtdichtheid echter hoger, waardoor de auto voor zich meer hinder ondervindt en een grotere inspanning moet leveren om zich te verplaatsen.

Het belangrijkste element dat door deze verandering in de atmosfeer wordt beïnvloed, bevindt zich op de rug van de piloot. In de tijd van atmosferische eenzitters verloren F1’s 25% van hun vermogen in Mexico. Vermogensverlies wordt nu gecompenseerd door het gebruik van de krachtbron en de turbocompressor.

In Mexico zal een turbo meer moeten ‘werken’ dan in welke andere Grand Prix dan ook. Ter herinnering: een turbo draait om lucht naar de motor te sturen, het brandstofverbruik te verhogen en daardoor meer vermogen te genereren.

De hersenen van de teams zouden echter suïcidaal zijn als ze de turbo met waanzinnige snelheid zouden laten draaien. De turbine en de compressor zouden geen weerstand bieden. De mechanische onderdelen van een F1-auto zijn ontworpen om een ​​balans te bieden tussen prestaties en betrouwbaarheid, en het is geen kwestie van afwijken van dit strikte raamwerk, vooral omdat coureurs straffen op de grid kunnen krijgen. breuk van motoronderdelen.

Zo komen we bij het vervelende punt. In een sport die steeds meer wordt beperkt door regelgeving, hebben motorfabrikanten zich verschillende maten turbo's kunnen voorstellen. Honda, de fabrikant van apparatuur van Red Bullen Mercedes, koos voor verschillende filosofieën.

De Japanse motorfabrikant koos een paar jaar geleden voor een turbo die kleiner was dan die van zijn Duitse tegenstander. Het gezond verstand zou dicteren dat een kleinere turbo minder lucht stuurt en een vermogenstekort veroorzaakt in vergelijking met het Duitse blok.

Een grotere turbo genereert echter meer verwarming. Dit is de zorg waar medewerkers van Toto Wolff, vooral in Mexico waar de turbo op een hoger toerental zal draaien. Een zorg die de pitmuur bij Red Bull niet mag beïnvloeden.

https://twitter.com/F1/status/1455846213258027011

Als we naar de statistieken verwijzen, blijkt de bijeenkomst in Mexico gunstig te zijn voor zowel Mercedes (3 successen, 2015, 2016, 2019) als voor Red Bull (2017, 2018), vervolgens mogelijk gemaakt door Renault. In 2019, de datum van de laatste uitbarsting van de F1 in de Spaanse hoofdstad, Max Verstappen had laten zien dat hij de snelste was in de kwalificatie, voordat zijn tijd werd ingetrokken omdat hij niet was afgeremd onder gele vlaggen. Kortom, het is lastig om een ​​favoriet aan te wijzen. Jemig!