Legendarisch technisch directeur van Ferrari Mauro Forghieri overleden

Hij was de grootste technisch directeur die Ferrari ooit heeft gekend. Een kwart eeuw lang hebben zijn innovaties de concurrentieafdeling van Ferrari gevoed, de meest prestigieuze, hectische en blootgestelde competitieafdeling van Ferrari. Maranello. Mauro Forghieri stierf op 87-jarige leeftijd. Hij laat een kolossale erfenis achter, gekenmerkt door 17 wereldtitels.

De jonge Mauro, geboren in Modena in 1935, was een kind van het bal. Zijn vader, wiens naam Reclus is, een Frans klinkende voornaam, werkt, aangezien zijn grootvader vanwege zijn verzet tegen het fascisme naar Frankrijk was geëmigreerd, aan het assembleren van de motoren van deAlfa Romeo “Alfetta” 158 binnen het team gecreëerd door Enzo Ferrari, dat door de jaren heen de gewapende vleugel is geworden van de Milanese firma in competitie.

« In 1939 bouwde mijn vader samen met Chevalier Giberti en een handvol anderen de Alfetta in de kleine Ferrari-garage, herinnert de ingenieur zich als hij terugdenkt aan zijn jonge jaren., Vertelde Forghieri ons tijdens een interview een paar jaar geleden. In de onmiddellijke naoorlogse periode zou deze auto alles winnen. Dat was voordat Enzo Ferrari besloot op eigen benen te staan ​​en zijn eigen auto's in het veld te zetten. »

Toen deze vroege werknemer een paar jaar later, in 1959, de baas vroeg om zijn zoon mee te nemen op stage in de fabriek, gingen de deuren van Maranello uiteraard wijd open voor de pas afgestudeerde werktuigbouwkunde aan de Universiteit van Bologna. Forghieri voltooide zijn stage op de motorafdeling, waar hij het pad kruiste van een andere jonge ingenieur met een grote toekomst, een zekere Gian Paolo Dallara.

Hij begint sterk, aangezien zijn allereerste project het oplossen van de enorme rijproblemen van de 250 GTO-prototypes is. Snel ook, de F1 nodigt zichzelf uit in zijn agenda. “ Ik werd toen meer verleid door de luchtvaart, klaar om naar Amerika te gaan, hij lachte, behalve dat bepaalde gebeurtenissen hebben plaatsgevonden... »

Tijdens het seizoen 1961 raakte Scuderia Ferrari verwikkeld in een interne vete; ontevreden over de inmenging van Laura Ferrari, echtgenote van de Commendatore, in het leven van het team, verlieten sportief directeur Romolo Tavoni, technisch directeur Carlo Chiti en ingenieur Giorgio Bizzarini het illustere huis om Automobili Turismo e Sport (ATS) op te richten, wat een fiasco zal worden.

Door de turbulentie die door deze splitsing werd veroorzaakt, werd de ontwikkeling van de Ferrari 156 aanzienlijk vertraagd, waarvan de Britse concurrentie profiteerde om de overhand te herwinnen, met name Lotus die een revolutionaire monocoque uitbracht. Totaal overdonderd maakten de Ferrari's het hele jaar door cijfers, wat aan het einde van het seizoen leidde tot het vertrek naar ATS van coureurs Phil Hill en Giancarlo Baghetti.

Het was dankzij deze paleisrevolutie dat Enzo Ferrari de jonge Mauro de technische leiding van de Scuderia aanbood. “ In zekere zin zette ik het werk van mijn vader voort, legde hij opnieuw uit. Ik was pas 27 jaar oud en het was een grote verantwoordelijkheid voor een jonge ingenieur. Ik stelde me open voor Enzo, die me vertelde dat leeftijd er niets mee te maken had en dat ik gewoon mijn lot in eigen handen moest nemen. Van zijn kant beloofde hij dat hij er altijd, dichtbij, op alle mogelijke manieren zou zijn. Hij leerde mij dat je je nooit bij voorbaat verslagen moet voelen. »

Er ontstaat dan een vertrouwensrelatie en een zeer sterke waardering De Commendatoreen dat zal tot het einde duren. Er zullen uiteraard geschillen zijn tussen deze twee sterke karakters, maar Ferrari zal het vaak steunen, om technische keuzes te verdedigen tegen bepaalde FIAT-coureurs of besluitvormers, die de touwtjes in handen hebben.

In 1964 tekende Forghieri een geweldige prestatie met de Ferrari 158, de eerste auto Ferrari monocoque, ontwikkeld met zowel een 8 liter V1.5 als een platte 12 voor de stroomcircuits. De eenzitter wint samen met John Surtees de titel na een spannende finale in Mexico.

In 1965 slaagde Ferrari er niet in dit te bevestigen. Verzand in de motorkeuze (V8 of Flat 12), miste het team zijn seizoen volledig en boekte geen enkel succes. Aan de andere kant was alles niet negatief in Maranello in datzelfde jaar, 1965, aangezien een sportprototype, erfgenaam van de 250P, werd geboren. Gebouwd rond een lichter en aerodynamisch verlaagd chassis, wordt de 330 P2 aangedreven door een 12 pk sterke V410-motor. Het is dit model dat, in zijn P4-evolutie, uitgerust met een V12 die volledig herzien is door Franco Rocchi, een schitterende overwinning behaalde tijdens de 24 uur van Daytona in 1967.

« Esthetiek is één ding en functionaliteit is iets anders, maar als deze twee samenkomen, als een ontwerp er goed uitziet en goed werkt voor het doel waarvoor het is ontworpen, is het gewoon geweldig, bekende hij trots. Dit geldt voor een auto, voor een gebouw, voor een meubelstuk, voor alles. Maar er zijn tegenvoorbeelden, legt hij met een vleugje kattenkwaad uit.

Voor de 312 T4 die in 1 de F1979-titel won met Jody Scheckter, gebruikten we opnieuw de 12-cilinder boxer en moesten we een ontwerp ontwikkelen dat gebruik kon maken van de superieure aerodynamica. De auto zag er ronduit afschuwelijk uit. Het eerste wat Ferrari tegen me zei toen hij het zag: "Mamma mia, het is lelijk!" Maar nadat hij de titel had gewonnen, kwam hij bij mij terug en zei: “Weet je, Mauro, nu ik eraan gewend ben, begin ik het mooi te vinden”. »

De “T”-lijn

Ah, de afstamming van de 312 T, toen Mauro Forghieri erover sprak, was het met sterren in zijn ogen! “ T2 is mijn grootste prestatie in de F1. » Het was begin jaren zeventig dat hij begon te werken aan de Ferrari 1970-serie, zowel in de F312 als in Sport-Prototypes (in de varianten 1 P en 312 PB) deelnam, en bovenal tekende hij de fantastische lijn van de "T", wapens van herovering en overheersing waarmee Ferrari tussen 312 en 1975 vier constructeurstitels en drie coureurstitels kon winnen, met Niki Lauda en vervolgens Jody Scheckter. De 1979 T, uitgerust met zijn fantastische platte 312, zijn dwarsversnellingsbak (vandaar de T), zijn gezonde gedrag en vergezeld van een Niki Lauda aan het stuur, blijft de meest zegevierende F12 in de geschiedenis, met 1 gewonnen Grand Prix.

Ook was hij trots op de 126 C2, de eerste Ferrari uit het turbotijdperk en de auto die hem zijn grootste overwinning opleverde. Toen hem werd gevraagd er één uit allemaal te kiezen, aarzelde hij niet: “ Monte Carlo 1981, toen Gilles Villeneuve iedereen op afstand hield met een auto zo zwaar en overweldigend als de 126 C, helemaal niet geschikt voor een stedelijk circuit. Ik was bijzonder trots toen Colin Chapman mij na de race kwam feliciteren, ook omdat ik altijd veel respect heb gehad voor de innovatiefilosofie van Colin en Lotus. » Een filosofie die hij zich ook eigen heeft gemaakt.

« Ik volgde de technische evolutie van de F1 jaar na jaar, antwoordde hij toen hem werd gevraagd naar de belangrijkste innovaties die tijdens zijn periode plaatsvonden. Ik introduceerde technische nieuwigheden zoals rolroeren, de dwarsversnellingsbak en de daaruit voortvloeiende automatisering; evenals directe injectie in 1500 cc-motoren bij snelheden boven 3 tpm, de automatische versnellingsbak, vele aerodynamische innovaties en correcte benutting van interne stromingen. Bij 11 km/u won de motor ongeveer 500 pk voor 200 cm80. »

Omdat er geen geweldige auto's of technische vooruitgang bestaan ​​zonder geweldige coureurs, heeft degene die op de bijnaam "Furia" reageerde vanwege zijn grenzeloze energie, zijn buitengewone werkvermogen, zijn sprankelende creaties, zijn flamboyantie en zijn grote woede, dat niet gedaan. is er een sterk karakter nodig om het op te nemen tegen Surtees, Ickx, Regazzoni, Lauda, ​​Villeneuve en anderen? – heeft altijd speciale relaties opgebouwd met zijn piloten.

Maar onder al degenen met wie hij de eer had samen te werken, zijn er slechts een handjevol die meer in het bijzonder zijn bedoeling hebben behouden. Forghieri gaf aldus een voorkeur voor Chris Amon toe: “ een buitengewoon getalenteerde coureur en zeer goed in het tunen van een auto. Hij had een grote technische gevoeligheid. Voor zover ik kon beoordelen was hij de beste, maar ik ben ervan overtuigd dat Senna met ons de grootste van allemaal zou zijn geweest. Hij stemde ermee in zich bij ons aan te sluiten, maar door tussenkomst van andere betrokkenen en de kosten van zijn komst kon het contract niet worden ondertekend. Het is een spijt, zelfs vandaag! »

Na een pauze noemde hij ook Lorenzo Bandini, die op tragische wijze omkwam tijdens de race (Grand Prix van Monaco van 1967. Noot van de redactie) als de Braziliaanse kampioen. “ Een zeer betrokken teamlid en een metgezel wiens overlijden mij enorm heeft geraakt omdat we even oud waren ', had hij gefluisterd. Jody Scheckter en Clay Regazzoni, “ een harde werker en uitstekende ontwikkelaar, in tegenstelling tot zijn reputatie ". En Willy Mairesse, “ de moedigste van allemaal ". Hij had twee namen voor het laatst bewaard. Twee coureurs die een nog specialer plekje in zijn hart hebben: Niki Lauda en Gilles Villeneuve.

« Niki was buitengewoon efficiënt en rationeel, bijna emotieloos. Maar soms liet hij zich zijn menselijke kant zien, zoals op Fuji in 1976, tijdens deze laatste en beslissende Grand Prix in hevige regen. Na het drama op de Nürburgring en zijn voortijdige terugkeer naar Monza ging Niki simpelweg kapot. Ik bood aan een technisch incident te simuleren, maar hij weigerde. ''Nee Mauro, het is niet de elektrische, ik ben het''. Hij bewees waar hij van gemaakt was, wat voor soort man hij was, en die dag was ik er trots op naast hem het circuit te verlaten.

Gilles Villeneuve was een heel andere man dan Niki, heel schattig. Zijn enige ambitie was om altijd alles te geven, ongeacht de omstandigheden en de auto die hij onder zijn riem had. Het lag altijd 20% boven de limiet, wat grote risico's, ongelukken en mechanische defecten met zich meebracht. Het is niet gemakkelijk om hiermee om te gaan voor iemand met de verantwoordelijkheden die ik destijds had, maar wat een goede chauffeur en wat een goede kerel was hij.. '

Onder de mensen die je in de wandelgangen van Maranello tegenkwam, vonden er minder mensen gunst in zijn ogen dan onder de pilotengemeenschap. “ Bij Ferrari is teampolitiek altijd erg moeilijk geweestlegde hij uit. Ik heb nogal wat tegenstanders gehad, vaak uit mijn eigen gelederen, maar dat is normaal in de autosport. Het heeft mij nooit beïnvloed, en ik herinner mij liever alleen de geweldige ingenieurs Bussi, Salvarani en Rocchi. »

Wat betreft de managers die elkaar opvolgden aan het hoofd van de Scuderia, hij gaf er de voorkeur aan om geen van hen te noemen, met uitzondering van Enzo Ferrari zelf. “ Hij is de enige die echt indruk op mij heeft achtergelaten, flapte hij zonder concessies uit. Ik had al zijn vertrouwen, soms overdreven. Ferrari heeft mij alles geleerd. Met hem is mijn relatie altijd uitzonderlijk geweest, ondanks de duizenden – soms verhitte – discussies die we hebben gehad.

Hij was een groot leider. Een “Grande Capo”, herhaalde hij in het Italiaans om zijn woorden kracht bij te zetten. Hij was de perfecte leider, vooral in moeilijke tijden, waarin hij het beste slaagde. Zijn enthousiasme was altijd standvastig, zelfs bij een nederlaag. Hij zei dat het morgen beter zou zijn! »

17 wereldtitels voor coureurs en constructeurs

Forghieri bleef de emblematische technisch directeur van de Scuderia tot het begin van de jaren tachtig, toen zijn ster begon te vervagen. De 1980 T312 uit 5 is een complete mislukking, met moeilijke turbo-afstelling. Bovenal is Ferrari verder achterop geraakt bij de aerodynamische rokrevolutie, geïntroduceerd door Lotus in 1980 en waarvan de Engelse teams een specialiteit hebben gemaakt. Enzo Ferrari schudde de gewoontes door elkaar en haalde in 1977 Britse ingenieurs naar Maranello, eerst Harvey Postlethwaite en daarna John Barnard.

Forghieri heeft zijn creativiteit niet verloren en was een van de eersten die begin jaren tachtig een prototype van een semi-automatische versnellingsbak testte. Zijn positie neemt echter af en de Italiaan is niet bepaald iemand die hij moet delen. Hij is een ouderwetse ingenieur: voor hem moet er één hoofd technisch management zijn.

De verzwakking van Enzo Ferrari, de internationalisering van de technische afdeling en de controle van FIAT-mannen brachten hem ertoe in 1987 te vertrekken. Vervolgens ging hij naar Lamborghini, waar hem al snel projecten werden toevertrouwd die verband hielden met de Formule 1: eerst het motorprogramma – de V12 maakte zijn opwachting. debuut in de F1 in 1989 bij Larrousse-Calmels -, toen het zeer ambitieuze chassis-motorprogramma dat Lamborghini in samenwerking met de Mexicaanse industrieel Fernando Gonzalez Luna samenstelde.

Na de ontsnapping van Luna, die een boef bleek te zijn, zag het project in 1991 eindelijk het levenslicht onder de naam Modena Team. Ondanks een bemoedigende start werden de Lamborghini's van het Modena-team al snel veroordeeld tot de pijn van niet-kwalificatie en verdween het team aan het einde van het jaar. In 1993 werd hij door Bugatti aangeworven als technisch directeur die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de EB110, maar hij gaf er de voorkeur aan om in 1994 de firma Molsheim te verlaten om samen met andere partners een ingenieursbureau op te richten, Oral Engineering.

Het zal geen verrassing zijn dat de man die in Modena van een vredig pensioen genoot, kritisch was over de huidige F1, ook al bleef hij er ijverig naar kijken. “ Ik betreur de negatieve aspecten van de technisch-sportieve regelgeving, beweerde hij. Technische vooruitgang wordt geboekt door onderzoek, testen en aanpassingen. De huidige regels zijn bedoeld om dat allemaal te bevriezen in een poging sport en entertainment met elkaar te verzoenen, maar het is de juiste techniek die de juiste show geeft! »

Wat de Scuderia betreft, of deze nu aan de top of in de anonimiteit is geëvolueerd, deze bleef in zijn ogen de absolute waarde. “ Ik ben erg trots dat ik mijn kleine bijdrage heb geleverd door het opzetten van een moderne organisatie, door een nieuwe aanpak te geven aan de inrichting en aansturing van de Racing-afdeling., concludeerde hij. Het is aan de Scuderia dat ik een groot deel van mijn leven heb gewijd. »

Van 1962, tot een paar maanden voor de dood van Enzo Ferrari in 1988, was Mauro Forghieri het brein achter alle raceauto's van Cavallino Rampante, en diende hij periodiek zelfs als directeur sportmanagement. Onder zijn mandaat werden maar liefst 17 wereldtitels voor coureurs en fabrikanten gewonnen in de F1 en sportwagens!

Alle AUTO redactionelewekelijks betuigt zijn medeleven aan de familie en dierbaren van Mauro Forghieri.