Hoe bereiden de teams hun auto's voor op Monza?

Met 75% van de ronde op volle belasting, vergeleken met gemiddeld 60% op alle andere circuits van het seizoen, en een gemiddelde snelheid van 260 km/u (220 km/u elders), biedt het toneel van de Grand Prix van Italië unieke kenmerken. Hoe benaderen de teams deze even legendarische als unieke bijeenkomst?

« Zoals vaak binnen Formule 1, begint het werk op de computer met simulaties, details Laurent Mekies, sportdirecteur bij Ferrari. We nemen ons model, vragen hem een ​​rondje Monza te rijden en kijken naar de tijd bij de finish. Hoe meer downforce je verwijdert, hoe sneller je in een rechte lijn gaat en op Monza vertaalt dit zich in rondetijdwinst. In onze simulaties gebruiken we verschillende achtervleugelconfiguraties.

We beginnen met degene die we bijvoorbeeld in Monaco gebruiken, die het meest uitgesproken is, en dan gaan we verder naar Bakoe, waar ook een enorme rechte lijn is, maar een zeer kronkelig gedeelte. We gaan door met het verwijderen van de steun totdat we een punt bereiken waarop we tijd verliezen omdat er nog steeds bochten moeten worden genomen op het circuit van Monza. .

Normaal gesproken ontwikkelen teams hun auto in de windtunnel op basis van een configuratie met hoge downforce, vergelijkbaar met die gebruikt in de straten van het Prinsdom.

« Op Monza is de invloed van luchtweerstand op de tijd 60% hoger dan gemiddeld op andere circuits, legt Enrico Cardile, aeromanager bij de Scuderia, uit. Het belang van de aerodynamische belasting is daarentegen vergelijkbaar. Vervolgens lanceren we een ontwikkelingsprogramma dat ons in staat moet stellen de luchtweerstand efficiënt te verminderen zonder de andere kenmerken te beïnvloeden. .

De teams ontwerpen daarom een ​​unieke achtervleugel met verschillende invalshoeken voor het hoofdvlak en de flaps, en een volledig herzien algemeen profiel. Het resultaat is een 40% minder uitgesproken DRS-effect, terwijl ook de aanhangsels op de motorkap zijn verwijderd.

« Na het lossen van de achtervleugel controleren we de functionaliteit van de diffuser, vervolgt Cardile. We willen ervoor zorgen dat de diffuser ook bij een zeer lage rijhoogte, typisch voor hogesnelheidscircuits, nog steeds goed werkt. .

Ook de voorvleugel moet aangepast worden om het verlies aan neerwaartse kracht aan de achterzijde te compenseren. Mekies geeft ook aan dat harkvormige profielen met een iets verhoogde achterkant niet erg populair zijn in Italië.

« Om je een idee te geven: 5 mm rijhoogte vertaalt zich in een verlies van 1 km/u aan het einde van een rechte lijn, legt de Franse ingenieur uit. Let er dus goed op dat u de achterkant niet omhoog brengt .

Als Monza het circuit is waar de auto's de laagste luchtweerstandscoëfficiënt van het seizoen hebben, worden in Mexico de hoogste snelheden bereikt. Toch blijft remmen cruciaal in Italië, met vier zones van intense vertraging, waaronder de sterkste van het seizoen bij de eerste chicane, waar de auto's van 355 naar 70 km/u gaan in een tijdsbestek van 2 en 5 meter. Wie Monza zegt, zegt ambitie waarbij substantiële winsten op het spel staan ​​voor degenen die erin slagen zich goed in het kielzog van een concurrent te nestelen.

« In het beste van alle werelden kun je, als je alle ingrediënten samenvoegt en ermee instemt de auto vooraan op te offeren, tot drie tienden per rechte lijn winnen., zegt Mekies. Maar het is een gevaarlijk spel .

Tenslotte is Italië ook een circuit waar de motor het verschil blijft maken aangezien een verschil van 10 pk gelijk staat aan twee tienden op de teller. En op dit vlak is Ferrari dit seizoen meer dan ooit de referentie. Genoeg om een ​​tweede succes op rij op te volgen? Fans wachten daar gewoon op.