In quarantaine met AUTOhebdo – Carpoolen in een Porsche 911 GT2 RS met Richard Attwood

Il y a 50 ans, il prenait le départ de la plus difficile course du monde au volant d’une Porsche 917 révolutionnaire, avant de l’emporter au général l’année suivante. Rencontre avec une légende anglaise du sport automobile.

Ik voel dat je van streek bent!

Waarom wil je mij interviewen terwijl ik aan het rijden ben? Ik heb dit nog nooit eerder gedaan!

De promiscuïteit van een passagiersruimte maakt bekentenissen gemakkelijker. Dit lijkt mij des te nuttiger omdat je je levensverhaal duizenden keren hebt moeten vertellen en het opnieuw doen met een dertigjarige journalist je moet vervelen. Ik ben fout ?

Weet je, ik zal je vertellen wat ik me herinner, niet de rest (lacht).

Precies: we reizen naar Goodwood waar jouw racecarrière begon. Welke herinnering bewaar jij eraan?

Het was hier dat ik deelnam aan mijn eerste race, aan het stuur van een Triumph Standard 10. Ik was 19 jaar oud. Ik was geen jongeling meer als je het vergelijkt met de coureurs van vandaag die op 14-jarige leeftijd op het circuit starten. Het is belachelijk.

Is dat te jong naar jouw mening?

Pffff. Niet als je erover nadenkt, want sommige mensen doen het heel goed. Maar naar mijn mening mogen we de trainingsfasen niet overslaan auto. Het is noodzakelijk om geleidelijk de machtsladder te beklimmen, en dat is wat Lewis Hamilton sinds karting, en we zien het resultaat.

Terug naar jou. Waarom begon u in 1959 aan dit avontuur?

Eerlijk gezegd was het leuk. Ik nam deel aan clubuitjes in Oulton Park, Mallory Park, Silverstone, enz. Het was geen concurrentie, het leek meer op het besturen van een productieauto. Mijn vader had een Jaguar-garage en was mijn sponsor. Tijdens races tegen Morgan, AC Bristol en Austin Healey eindigde ik gemiddeld als 4e en ik kon het niet beter doen omdat hun auto's waren aangepast en overmeesterd.

Eind 1960 ging ik terug naar mijn vader en legde hem uit dat ik niet zou kunnen winnen als we mijn auto niet zouden aanpassen. Hij zei: 'Nee, daar gaan we niet op in. Ik koop een Formula Junior voor je! ". Zo heb ik drie jaar lang in eenzitters gereden, waarbij ik de Monaco Junior Grand Prix van 1963 en de Grovewood Award won, die de meest veelbelovende Britse coureur beloonde.

In 1964 reed ik er goed in F2 (overwinning in Wenen, 2e in de Grote Prijs van Pau, Albi en de Eifel. Noot van de redactie). Zo werd ik aangenomen als 3e BRM-piloot in F1, maar het werd uiteindelijk een grote tijdverspilling.

Waarvoor ?

Omdat BRM mij niets serieus te bieden had.

Wat was het volgende?

Ook in 1963 reed ik met David Hobbs in een Mk6 GT voor Lola tijdens de 24 uur van Le Mans (stopzetting. Noot van de redactie), maar alles was verkeerd georganiseerd. Niets was op tijd klaar, dus moesten we de auto over de weg nemen vanuit Engeland. Tijdens de reis heb ik twee keer pech gehad en eenmaal aangekomen werd de auto afgekeurd voor de technische keuring omdat de regelgeving een binnenspiegel voorschreef.

Daarom moest voor de start van de race de gehele carrosserie opnieuw gedaan worden. Het was een enorme hypocrisie, want toen de spiegel eenmaal was geïnstalleerd, kon ik niets meer zien van wat er achter gebeurde... Als we het opgaven omdat mijn teamgenoot een fout maakte tijdens het terugschakelen, maakte deze ervaring het voor mij mogelijk om het ontwikkelingsprogramma van de Ford GT40 integreren, een auto die snel en prettig is om te rijden.

Het jaartal is 1964, u bent 24 jaar oud. Je vliegt pas vier jaar. Een jaar later zit je in de F1. De progressiecurve is ongelooflijk, alsof je geen tijd te verliezen hebt!

Het was een grote fout van mij om me te haasten, omdat de auto (een Lotus 25 van het privéteam Reg Parnell Racing. Noot van de redactie) drie jaar oud was. Het was een chassis dat Jim Clark in 1962 had gehad. Ik was de rijzende ster. Het jaar daarvoor, in 1964, nam ik deel aan mijn eerste race achter het stuur van een F1-auto, opnieuw hier in Goodwood met BRM.

Ik eindigde als 4e, maar ik had geen interessant aanbod van deze fabrikant ontvangen, dus vertelde ik hem dat ik wilde vertrekken. Hij heeft mij aan zich weten te binden door een programma samen te stellen met deze oude Lotus 25 en een klantenmotor. Pas in Monaco slaagde ik erin de armoede van mijn auto te compenseren. In de kwalificatie klom ik naar de 6e positie, een beetje zoals Michael Schumacher in Spa tijdens zijn debuut met een privé-F1. Moeilijk te verslaan.

Maar op elk ander circuit kon ik niets doen. Het was het slechtste jaar van mijn leven. Met een waardeloze auto de F1 ingaan, terwijl iedereen hoge verwachtingen van je heeft, is stom. George Russell ervaart hetzelfde met Williams Vandaag. Het kan zijn carrière om zeep helpen.

Hoe heb je leren rijden? Was het aangeboren? Was je autodidact?

Ik heb het zelf geleerd, door verschillende dingen te proberen. Een voorbeeld: voor mijn eerste race met de Triumph TR3, in Mallory Park, waren er twee rondes. Bij de eerste kwam ik te laat aan voor de kwalificatie en startte als laatste. Niemand kende mij of wantrouwde mij... en ik won.

Bij de tweede start ik weer als laatste en schuif op naar de derde plaats als ik aan het begin van een bocht in de spiegel kijk, mijn concentratie verlies en de auto crash. Ik voelde me zo stom, maar het maakte deel uit van mijn leerproces. Die fout heb ik nooit meer gemaakt.

Was dat natuurlijk, of moest je voortdurend je handelingen analyseren om het beste uit een auto te halen?

Ik denk dat het natuurlijk was. Ik kan het niet uitleggen. Je leert door te oefenen en vooral met de stopwatch. Hij is degene die je vertelt of het goed is of niet. Als we in mijn tijd niet voorzichtig waren met wat we deden, konden de dingen heel slecht aflopen...

Vond u, op 24-jarige leeftijd in de F1, met uiteindelijk zo weinig ervaring, uw rijvaardigheden volwassen genoeg?

Ik sprong eigenlijk heel snel in grote auto's, maar ik vond het geweldig omdat het geheim zat in het spelen met de beweging van deze auto's. Bij het ingaan van een bocht moest je simpelweg je rijstijl aanpassen, want de uitgangen waren ongeacht de auto hetzelfde. Ik heb veel geleerd door andere chauffeurs te volgen.

De Triumph TR3 was een uitstekende leerschool: je moest zo min mogelijk glijden, anders zou het door het lage vermogen eeuwen duren om de verloren km/u in te halen. Dit punt verworven, heb ik vervolgens overal toegepast. In mijn tijd was er uiteindelijk niet slechts één manier om te vliegen. We moesten ons voortdurend aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen, vermogenstoename, opkomende aerodynamica, nieuwe extra brede banden, enz.

Had u een carrièreplan in uw achterhoofd?

Absoluut niet. Ik heb altijd in het heden geleefd, zonder ooit tegen mezelf te zeggen: “Je moet naar de F1!” Je moet Le Mans doen! ". Dit zijn eenvoudigweg de kansen die zich aandienden. Eerlijk gezegd had ik geen specifieke ambities.

Geen ambitie hebben is de garantie dat je van vreugde naar vreugde vaart als alles er goed uitziet...

Helemaal !

Wat is de mooiste herinnering uit uw carrière? Je tweede plaats tijdens de Grand Prix van Monaco van 2 of de overwinning tijdens de 1968 uur van Le Mans in 24?

Monaco.

Waarvoor ?

Omdat ik altijd van concentratie en precisie heb gehouden. Naar mijn mening is Le Mans geen zaak van coureurs, maar van fabrikanten. Om deze race te winnen heb je de juiste auto en geluk nodig. In 1970 zat ik in de juiste auto. Deze auto die ik in februari voor de race uitkoos was een gevolg van wat ik in 1969 had meegemaakt met de 917.

Het versnellingsbakhuis was dat jaar kapot gegaan, dus voor 1970 koos ik liever niet voor de nieuwe 12 liter flat 5.0, maar voor de 4.5 liter om de bak niet te belasten, aangezien ik wist dat deze kwetsbaar was. Het prestatieverschil met de 5.0 liter was enorm: mijn teamgenoot Hans Herrmann en ik verloren 3 seconden bij het herstarten van elke bocht!

Ik had ook geen longtail 917 gewild omdat ik die versie haatte. Deze editie was een race van vernietiging, waarbij coureurs een absoluut waanzinnig aantal fouten maakten. We hadden deze race nooit mogen winnen. Wij hebben het niet gewonnen, zij was het die naar ons toe kwam.

Zeker, maar in 2010 won Romain Dumas-Timo Bernhardt-Mike Rockenfeller van Peugeot vijf seconden per ronde sneller. Le Mans blijft een uithoudingsrace…

Exact. Ik kan mij deze race nog heel goed herinneren. Peugeot had zijn drie auto's aan de leiding en één voor één vielen ze uit vanwege technische problemen. Een echte uithoudingsrace. Maar vandaag is het totaal anders. Elke relais wordt op volle snelheid afgelegd en als een coureur op het idee komt langzamer te rijden om de monteurs te beschermen, wordt hij ontslagen.

In mijn tijd was Le Mans een parcours van uithoudingsvermogen en regelmaat, geen hectische sprint. Dat gezegd hebbende moet ik echter toegeven dat ik verbaasd ben over het prestatieniveau en de betrouwbaarheid die door de prototypes worden bereikt.

Wat was uw relatie tot leven en dood in deze periode van uw leven?

Het was een permanent compromis. We probeerden de controle te houden, niet alle risico's te nemen, want het is een heel ongemakkelijk gevoel om je leven te riskeren, maar een piloot blijft een piloot. Als iemand naar je toe kwam en zei dat die en die bocht achter je ging, wilde je het proberen. En sommigen crashten zo dom...

Uw vrouw, Veronica, die een zonnige levensvreugde uitstraalt, bekende mij dat uw wens om in 1971 uw helm op te hangen het resultaat was van de observatie dat u naar meer begrafenissen van pilotenvrienden ging dan naar bruiloften...

Het ongeval van John Woolfe op Le Mans in 1969 (rijdend in een privé-Porsche 917. Noot van de redactie) was waarschijnlijk het moeilijkste om mee te leven. Ik kende hem niet in het bijzonder, hij was een rijke amateur die voor zijn plaats betaalde en hij stond erop om te beginnen. Zijn vrouw was erbij en hij pleegde zelfmoord in de eerste ronde. Het was verschrikkelijk.

De 917 was zo moeilijk te besturen. Vanaf 185 mijl/uur (ongeveer 300 km/u. Noot van de redactie) werd het ingewikkeld, maar we bleven accelereren tot 245 mijl/uur (ongeveer 390 km/u. Noot van de redactie). De auto was aerodynamisch instabiel in snelle bochten. In rechte lijn was het nog steeds oké...

Is dit vandaag de dag bij Goodwood de eerste keer in 50 jaar dat u opnieuw in de originele 917 uit 1969 rijdt?

In deze originele configuratie wel, want ik wilde nooit meer in deze auto stappen. Maar hier is het tempo niet hoog, er is geen risico. Tijdens een race heeft een coureur de plicht zichzelf in gevaar te brengen. Bij mij is dit niet langer het geval.

Dit exemplaar is het allereerste in de geschiedenis, 917-001, en Porsche heeft hem zojuist in nieuwstaat hersteld. Vind jij de smaak van zijn rijgedrag?

Ja, want het idee was juist om hem opnieuw op te bouwen volgens de exacte fabrieksspecificaties, met dezelfde materialen en zonder de wens om de prestaties te verbeteren. Ik heb de auto uitvoerig bekeken, ik ben ervan overtuigd dat deze precies dezelfde is als destijds.

Je haatte dat 917-001. Je zei ooit dat levend uit die auto stappen een bevrijding was, en dat autorijden een nachtmerrie was. En waarom verlaat u het 917-avontuur niet in 1969? Je zette door en won het jaar daarop Le Mans. Wat was jouw logica?

De 001 was een “lange staart”. In 1970 heb ik bewust voor een "korte staart" gekozen (de 917 K. Noot van de redactie) en dat laatste was oké, in 1969 was de 917 verschrikkelijk. Een jaar later was ze echt goed. Alleen de carrosserie was veranderd…

Hoe werd je door Porsche benaderd om in de 917 te rijden?

In 1968 wilde Porsche tien beroepschauffeurs rekruteren, iets wat nog nooit eerder was gezien. Ik heb een test gehad in Watkins Glen (VS. Noot van de redactie) met een Japanse coureur, Tetsu Ikuzawa. Om de een of andere reden weet ik het nog steeds niet, we hebben het goed gedaan en hij maakte geen deel uit van het avontuur. Was het zijn keuze, die van Porsche, ik weet het niet.

Waar was Porsche naar op zoek qua bestuurdersprofiel?

Een veelheid aan nationaliteiten om het goede woord naar de vier uithoeken van de wereld te verspreiden. Vandaar mijn verbazing over de afwezigheid van Tetsu. Communicatie was destijds niet het sterkste punt van het team, maar de mensen waaruit het Porsche-team bestond waren aardige mensen. Ze zorgden goed voor de piloten.

Op Le Mans 1970 voelde ik me zo slecht met ontstoken lymfeklieren in mijn keel dat ik 24 uur lang bijna niet kon eten. Na de race keerde ik terug naar het hotel, nam een ​​bad en keerde terug naar het feest ter ere van de eerste overwinning van Porsche in de Sarthe. Hans (Herrmann. Noot van de redactie) en ik waren zo moe dat we 30 minuten bleven en zonder eten naar bed gingen. Niemand nam het ons kwalijk.

Was het destijds logisch om met twee coureurs op Le Mans te racen, toen de auto's geen hulp meer hadden, terwijl er vandaag de dag drie mensen aan het stuur zitten, ondanks de airconditioning, de stuursnelheid, enz.? ?

Ja, dat kwam doordat de auto’s uiteindelijk heel soepel waren. Tegenwoordig zijn de G's die piloten nemen belachelijk. Ik kon ze nooit uitstaan.

Jij bent serieus ?

Absoluut ! In de Porsche 5 Hybrid had ik het nog geen 919 minuten volgehouden. Waarom zijn we op een dag van twee naar drie pilots gegaan? Simpelweg omdat de fysieke stress die de organismen te verduren hadden, niet langer mogelijk was. In 1970 was er geen grondeffect en een zeer lange rechte lijn. Tegenwoordig is het het tegenovergestelde. Er is te veel middelpuntvliedende kracht en ik haat het. Je moet een heel ander dier zijn. Ik zou er niet van genieten. En nu worden de auto's vanaf de muur beheerd. Zo is het leven…

Je rijstijl, zeer bedachtzaam en zachtaardig met de mechanica, zou ook anachronistisch zijn: de race is een ononderbroken sprint geworden. De subtiliteiten verdwijnen...

Het is een 24-uurs Grand Prix en toch komen F1-coureurs niet meer naar Le Mans. De contracten die ze ondertekenen verbieden hen beide te doen, terwijl je in mijn tijd overal heen kon rennen. Toen Porsche nam Nico Hulkenberg in 2015 won hij meteen. Zou hij in de jaren zeventig hebben gewonnen? Ik weet het niet, het is erg moeilijk om tijdperken te vergelijken.

Voorheen had de coureur de controle over zijn auto zodra hij de pits verliet. Het team kon niets meer voor hem doen dan hem in de volgende ronde te vertellen “Versnellen” of “Vertragen”. Tegenwoordig past de piloot alleen de instructies toe, de aanpassingen gebeuren op afstand.

Je denkt, ten onrechte, denk ik, dat je in 2019 geen goede chauffeur zou zijn geweest…

Nee, omdat de auto's te snel gaan. Dit is de reden waarom toeschouwers naar Goodwood komen: ze willen coureurs in actie zien en auto's zien glijden, geen ongelooflijk snelle auto's maar aan de grond vastgelijmd. De tijden zijn veranderd en dat bedoelde ik niet op een goede manier.

Hetzelfde voor de veiligheid?

Nee, je hebt beveiliging nodig. De dood is niet inherent aan onze sport, dus verbeteringen moeten verdedigd worden. Ze zeggen dat de piloten van de jaren vijftig of zestig helden waren, maar nee. We wilden racen, geen onnodige risico's nemen.

Maar het bleek dat je toen, als je van de weg raakte of met hoge snelheid een lekke band kreeg, een grote kans had om te overlijden. Toen Porsche de 917 ontwierp, was alles gebaseerd op prestaties, niet op rijveiligheid. Tegenwoordig maakt technologie het mogelijk om een ​​gigantisch ongeval te overleven. Het is een heel goede zaak.

Veronica vertelde me dat je, zolang je op de vlucht was, niet wilde trouwen en een gezin wilde stichten vanwege het gevaar...

Uiteindelijk trouwden we in 1969, het jaar daarop won ik Le Mans en in 1971, op de avond van Le Mans waar ik als tweede eindigde, hing ik mijn helm op. Maar we hadden onze drie kinderen nog niet gekregen.

Wat was de aanleiding voor uw pensionering terwijl u aan de top stond? Was het de dood van Pedro Rodriguez?

Alleen al in de F1 verdwenen elk jaar twee tot drie uitstekende coureurs. De auto's waren gevaarlijk, maar de circuits nog gevaarlijker. Ik denk dat ik het allemaal beu was. Ik wilde iets anders.

Betekende overleven het winnen van de loterij?

Ik geloof niet. De aard van persoonlijkheden zorgt ervoor dat u meer of minder risico's neemt dan anderen. Pedro was wild. Hij was schattig, menselijk fantastisch, hij was een ongelooflijke piloot, maar hij nam veel risico's omdat het hem niets kon schelen. Hij moest met zijn eigen grenzen flirten. Dat is tenminste mijn standpunt. Ik herinner me dat ik achteraf soms tegen mezelf zei, als ik uit een heel snelle auto stapte: “Je bent een overlever! ".

Kijk jij naar de races op televisie?

Nee, om de simpele reden dat in Engeland de races op betaalkanalen worden uitgezonden en ik weiger te betalen. Dit is een vorm van protest omdat ik het mis. Aan de andere kant mis ik geen race MotoGP.

Maar MotoGP betaalt op de Engelse televisie!

Ik geef het toe (lacht)! In feite is het probleem eenvoudig: er heeft een omkering van de rollen plaatsgevonden. In de F1 is het alleen een kwestie van management en niet van absolute snelheid Uithoudingsvermogen, het is nu een sprint van 24 uur. In de MotoGP zijn dit races van 45 minuten en stellen de rijders geen vragen.

Het is geweldig van begin tot eind! Wij wisselen geen banden of dat soort andere onzin. F1 is teruggebracht tot één strategiespel. Kortom, ik betaal met plezier voor de MotoGP waar in de laatste ronde nog vijf rijders kunnen winnen (lacht).