Twee jaar geleden verliet Vic Elford ons: “Het was zeker gevaarlijker om Le Mans in 917 te rijden dan om naar de maan te gaan, maar ik heb nooit het verlangen gehad om naar de maan te gaan”

De actie vindt plaats in 2019, tijdens een van de ledenbijeenkomsten van de Goodwood club, in Engeland. Op uitnodiging van Porsche, Vic Elford is aanwezig, maar op 84-jarige leeftijd beweegt hij zich moeilijk en spaart hij zijn krachten. Ik benader hem om te proberen een kopje koffie met hem te drinken.

Beste meneer Elford, mag ik aan uw tafel zitten?

(Nee met zijn wandelstok) Nee, nee, noem me Vicky! Ik verveel me, wil je de auto's buiten gaan bekijken?

Graag gedaan ! Ik heb mezelf niet voorgesteld: ik ben hoofdredacteur van AUTO magazinewekelijks...

(Hij stapt over naar de Fransen. Noot van de redactie) Ah, Frankrijk. Ik hou van Frankrijk !

Waarom deze liefde?

Ik had een goed geheugen, dus het leren van de taal ging snel, en ik kon met veel Franse piloten sympathiseren. Ik weet niet waarom. Lucien Bianchi was bijvoorbeeld een goede vriend, en Gérard Larrousse is nog steeds mijn beste vriend. Porsche was op zoek naar een Franse chauffeur. Ze wilden Jean-François Piot, destijds mijn beste vriend, maar ik vertelde Porsche voor wie ik al werkte: “ Nee, hij is niet de beste, het is Larrousse! ". Al vijftig jaar komt hij mij opzoeken in Florida, en mij bij hem thuis in Zuid-Frankrijk.

(We verlaten het Porsche-gebouw en hij stopt even om in de verte te kijken). Je lijkt gefascineerd door deze helikopter die landt op het vliegveld van het circuit...

Ik hield van vliegen, en toen ik in Engeland woonde, vloog ik hier vaak. Ik hou van vliegen.

Zie jij parallellen met het besturen van een racewagen?

Absoluut. De inzet, de concentratie, de balans, ik hield van mijn kleine Cesna, die heel gemakkelijk in de omgang was. Ik weet niet meer in welk jaar ik begon... Ik zat al bij Porsche... Ja, dat is zeker, want ik herinner me een reis van Londen naar Stuttgart om Ferdinand Piëch te ontmoeten (vervolgens verantwoordelijk voor de competitie. Noot van de redactie), en toen gingen we naar Zell am See (locatie van het huis van de familie Porsche, Oostenrijk. Opmerking van de uitgever).

Hoe is het allemaal begonnen?

Toen mijn vader mij in 1949 meenam naar de Britse Grand Prix. Het was een van de eerste naoorlogse races (de seconde. Opmerking van de uitgever). Ik moet 12-13 jaar oud zijn geweest, en toen ik deze zag F1 Terwijl ik door Hangar Straight tuimelde, besloot ik meteen dat ik autocoureur wilde worden. Mijn ouders hadden eigenlijk niet veel geld, we hadden niet eens een auto.

Zonder je te willen overweldigen met het verhaal van je carrière, je wapenfeiten – overwinningen in Rallye Monte Carlo 1968, op de Targa Florio, op de Nürburgring, 4^e in Rouen in de F1 in 1968 – zeg dat je meer was dan alleen een coureur… In 1967, toen Europees rallykampioen, koos je ervoor om door te stromen naar circuitevenementen. Waarvoor ?

Laten we de redenering omdraaien: waarom kwam ik in actie? Want aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd er in Engeland nog niet echt geracet. Dit waren meestal wedstrijden tussen heren, en mijn ouders waren relatief arm, zoals de meerderheid van de mensen in die tijd. Ik wilde piloot worden, maar ik wist niet hoe ik dat moest worden. Dus begon ik als bijrijder in een rally... en vervolgens als coureur als de kans zich voordeed. Het winnen van rally's was een belangrijke stap in mijn leven, omdat ik me iets realiseerde: ik wilde niet meedoen, ik wilde winnen. Als bewijs: toen ik stopte met autorijden, wilde ik golfen. En toen ik besefte dat ik nooit zou winnen met golf... stopte ik met golfen (lacht). Begin 1967, toen ik in Stuttgart in het ziekenhuis werd opgenomen vanwege een tamelijk ernstig gezondheidsprobleem, en voordat ik naar Warschau vertrok (Pologne. Noot van de redactie), vertrekstad die ik had gekozen voor Monte-Carlo – Ik hield van de sfeer daar, de vriendelijkheid van de mensen, de schoonheid van de meisjes en de wegen, de afwezigheid van snelheidslimieten en politieagenten – Huschke von Hanstein (toen hoofd van de concurrentie bij Porsche. Noot van de redactie) kwam mij opzoeken in het ziekenhuis en vroeg mij: “ Vicky, jongen, heb je er ooit aan gedacht om een ​​circuit te runnen? ". Waarop ik antwoordde: “ Ik denk er al over na sinds ik 9 was! ". En hij zei tegen mij: “ Oké, ik denk dat je zou kunnen beginnen bij de Targa Florio », omdat het net een rally was, met prachtige bergwegen… maar dan met prototypes. Wat hij niet wist, is dat ik een uitstekend visueel geheugen heb, zozeer zelfs dat ik vanaf mijn eerste bezoek aan de Targa Florio bijna de hele route uit mijn hoofd kende. Het eerste jaar heb ik er 3 afgerond^e in het algemeen en legt mij het volgende jaar op. Van het een kwam het ander, langzaamaan werd het circuit belangrijker dan de rally in mijn ogen. Ik heb nog een anekdote, maar je moet het me vertellen als ik te veel praat...

Vooral niet! Blijven gaan!

Ongeveer twee jaar geleden werden Gérard Larrousse en ik uitgenodigd voor de Tour de Corse historique, en ik besefte iets: jarenlang vroegen mensen mij of ik de voorkeur gaf aan het circuit boven de rally. Eerlijk gezegd wist ik decennialang niet hoe ik deze vraag moest beantwoorden. Ik zei " soms het één, soms het ander ". En daar was ik zo in mijn element, rijdend over deze prachtige wegen, vrij, dat ik eindelijk het antwoord vond: de rally!

Je bent nog nooit op een vliegschool geweest, vanwege geldgebrek. Hoe heb je het geleerd? Instinctief?

Volgens mij wel. Ik weet het niet, het gebeurde gewoon zo. Ik vond deUithoudingsvermogen, waardoor we dingen konden leren en testen. Ik herinner me mijn eerste 84 uur op de Nürburgring, in 1966, in een Ford Lotus Cortina met Jochen Neerpasch. We hadden 72 uur aan de leiding gestaan ​​voordat de auto kapot ging, wat gebruikelijk was bij Ford... en dat was de reden dat ik naar Porsche ging en het jaar daarop won met de 911 en zijn automatische transmissie. Door deze race kon ik het circuit uit mijn hoofd leren en later winnen in Sport Proto. Omdat ik al rallyrijder was, liet het team mij 's nachts rijden, in de regen, in de mist. Het was geweldig. Uiteindelijk kende ik de voornaam van elk grassprietje op het circuit.

Hoe begon uw verhaal met Porsche?

Zoals ik al zei, wilde ik vanaf 1966 koste wat het kost Ford en zijn terugkerende problemen verlaten. Ik had toen twee keuzes: Porsche of Alpine. Diep van binnen wilde ik daar naartoe Renault omdat ik al een beetje Frans sprak en al hun piloten mijn vrienden waren. Maar ik zei tegen mezelf: “ buitenlander in een Frans bedrijf met uitsluitend Franse piloten, bij het geringste probleem wordt u als verantwoordelijke aangewezen ". Dus ging ik naar Huschke von Hanstein om hem te vragen of ik een proefrit mocht maken in een 911. En hij antwoordde: “ Jongen, er zijn geen plannen om deze auto competitief te laten rijden. We hebben geen rallyafdeling, we hebben niet het budget om rally te doen, en Piëch geeft niets om rally, dus wat wil je dat we doen? ". Ik zei tegen hem: " Laat er toch een voor mij achter » (lacht). Uiteindelijk heeft hij mij ingeschreven voor de Ronde van Corsica van 1966, zonder hulp, zonder geld, zonder tests, zonder iets. De 911 was te groot op deze kleine wegen waar de Renault R8 Gordini wonderen deed, maar ik gaf alles om mijn werkgever te overtuigen van de voordelen van mijn aanpak... en we eindigden 3^e. Plotseling was de sky the limit in Stuttgart en van daaruit gingen we naar Monte Carlo. Zonder een laatste slechte bandenkeuze hadden we bij de eerste poging kunnen winnen.

Jouw verhaal heeft uiteindelijk meer te maken met de 911 dan met de 917…

De 911 is een deel van mij en ik ben een deel van de 911. Maar de 917 blijft de favoriete auto uit mijn hele carrière.

We kwamen voor de eerste 917, die uit 1969, terecht ter hoogte van zijn achteras en zijn beroemde beweegbare vinnen, die destijds zoveel controverse veroorzaakten. Vertel mij uw versie van de feiten!

De 917 was een ingenieuze auto en de ontwerpers wilden dat hij in een rechte lijn heel snel zou gaan, als een pijl. Vandaar het idee van de kleppen die mechanisch zouden kunnen bewegen afhankelijk van het gedrag van de auto. Maar toen de ACO onze testtijden zag, wilden de organisatoren onze vleugels verbieden. Porsche speelde de kaart door zich terug te trekken uit het evenement, met het argument dat zijn auto met deze vinnen was ontworpen en dat hij met vaste vinnen niet bestuurbaar zou zijn. Het was duidelijk onzin, maar de ACO wilde dat we het bewezen. Dus stuurde Porsche Rolf Stommelen en mij om een ​​paar rondjes op het circuit te rijden met instructies om zo slecht mogelijk te rijden. We hebben een fantastische show neergezet om mensen te laten geloven dat de auto walgelijk was. Onze uitvlucht werkte: de ACO zei: “ Oké, je houdt de beweegbare vinnen op de 917, je maakt ze vast op de 908 ". Wij waren blij met onze verhuizing!

Wat was het concept van deze vinnen?

Ze werkten met de ophanging: als een achterwiel de ophanging samendrukte, werd de vleugel plat, omdat we voelden dat er lading en dus grip was. Toen het tegenovergestelde was, dus de vering ontspande, werd het rolroer gedraaid om de belastingafschakeling te compenseren. In een rechte lijn verpletterde de luchtdruk bij een snelheid van 300 km/u de auto op zijn ophanging, waardoor de rolroeren werden uitgeschakeld. Het was volledig mechanisch en met beperkingen. Om beurten deed het binnenwiel de vleugel afbuigen, terwijl het buitenwiel deze ontkoppelde. het was voortdurend in beweging...

Het andere grote bedrog van Porsche was de homologatie van de auto, toen het nodig was om de verplichte 25 exemplaren te produceren. De foto, met al deze kettingframes, is legendarisch!

Het was niet echt de zender. We moeten onszelf in de juiste context plaatsen: auto's gingen steeds sneller en sneller in de jaren zestig, dus had de FIA ​​besloten de cilinderinhoud te beperken tot 1960 liter en een nieuwe categorie te creëren, Sport genaamd, van prototypes van 3.0 liter die door klanten konden worden gekocht. . Ferrari en Porsche voerden een gekke strijd, maar niemand wilde de aanvankelijk geplande 50 eenheden bouwen. Het aantal werd teruggebracht tot 25 auto's, maar het was nog steeds enorm! Om deze beroemde foto te maken, stelden we zogenaamde ‘secretariaatsauto’s’ op een rij, omdat de Porsche-fabriek destijds zo klein was dat iedereen die een handje kon helpen om de auto’s op tijd te maken, welkom was. Inclusief secretarissen. Toen de FIA-inspecteur kwam, speelde Ferdinand Piëch vals de transparantiekaart: “ Bekijk hier elke auto in detail en pak het gewenste gereedschap! ". En de FIA-man antwoordde: “ Nee, nee, ik vertrouw je! ". Terwijl er feitelijk geen enkele 917 in werkende staat was. Toen de inspecteur vertrok, werden de vijfentwintig 917’s volledig gedemonteerd en vakkundig weer opgebouwd, als echte racewagens.

Vond je deze eerste 917 uit 1969 leuk?

Ik vond alle 917's leuk, maar het is waar dat hij vanaf 1970 werkelijk schitterend was. Kort chassis, lang chassis, de rondingen waren fantastisch.

De 917 van 1969 en 1970 hadden alleen hun naam gemeen...

Ze waren totaal verschillend. Nou nee, ik zeg iets stoms: het buizenchassis is nauwelijks veranderd, het is vooral de carrosserie die opnieuw is ontworpen. Bovendien hebben we de versie uit 1969 slechts twee keer gereden, waaronder één keer op Le Mans. De Long Tail uit 1970 was een gemakkelijke auto... in de zin dat hij voor die tijd niet moeilijk was.

Ondanks alles had hij altijd het imago van een ‘gevaarlijke’ auto…

Dit is niet waar. Het was niet gevaarlijk, het hing allemaal af van wie er achter het stuur zat! Vanaf 1970 deed het precies wat ik wilde. In de Hunaudières stond ze met 380 km/u op rails.

Je doorbreekt een mythe!

Nee, de mythe is waar: heel weinig mensen waren in staat om ermee te rijden. Een journalist schreef destijds: “ Er zijn slechts drie coureurs ter wereld die de 917 tot het uiterste weten te drijven: Jo Siffert, Pedro Rodriguez en Vic Elford ". De anderen haalden de limiet niet, maar deze was zo ver! Maar ik blijf erbij: ze was niet gevaarlijk. Bovendien is er slechts één bestuurder omgekomen achter het stuur (John Woolfe, in de 1^er ronde van de 24 uur van Le Mans 1969. Noot van de redactie) en zijn rijniveau betekent dat hij nooit in deze auto had mogen zitten.

De 917 werd geboren omdat eerdere auto's als te snel werden beschouwd... en deze Porsche maakte het punt nog verder duidelijk. Het was ook bedoeld voor herenchauffeurs. Het was een zeer slechte berekening van de toenmalige sportautoriteiten!

Absoluut ! Daarom duurde de grap maar drie jaar (lacht).

Het is waar dat je daarmee nieuwe, onbekende gebieden hebt ontdekt op het gebied van snelheid en technologie. Ik sta altijd versteld van de ‘centrifugale’ weerstand van een band, zodat hij bijvoorbeeld niet wegglijdt bij 400 km/u…

Het is waar ! We hebben nog nooit een band kapot gemaakt met die snelheid. Geen enkele officiële Porsche-rijder heeft met deze auto een ongeval gehad.

Was de auto zo superieur aan de concurrentie dat je hem met de hand kon besturen en daarmee het risico kon verkleinen?

Natuurlijk niet ! Een chauffeur rijdt altijd op zijn eigen limiet! En hij moet altijd met de limiet van de auto flirten om te weten waar die is. Zo anticiperen wij op fouten. En een coureur moet altijd zijn ego bevredigen door sneller te zijn dan zijn teamgenoten. Pedro en ik trokken elkaar tijdens races vaak uit voor de lol, absoluut niet uit domheid. Het was persoonlijk genot.

Kunnen we zeggen dat het een F1-auto met carrosserie was?

Nee... omdat zij veel superieur aan hen was! Sneller, krachtiger, niets was destijds sneller. De CanAm 917-30 maakte 1200 pk in de race!

Als u terugkijkt, hoe kijkt u dan naar de 917 en zijn tijdperk?

Als mensen mij vragen welke auto mijn voorkeur heeft gehad in mijn carrière, antwoord ik altijd de 917. De tweede vraag is: welke? En mijn antwoord is simpel: allemaal! Zelfs de eerste uit 1969 was een beetje een gemene auto, maar ik vond hem gewoon geweldig omdat hij bovendien 50 km/u sneller ging dan welke andere concurrent dan ook. Ferdinand Piëch en ik waren eigenlijk best goede vrienden, omdat de andere coureurs het niet leuk vonden om achter het stuur met bepaalde situaties geconfronteerd te worden. We deelden destijds dezelfde visie op de 24 uur van Le Mans: het laatste wat wij als coureurs op Le Mans wilden doen, was racen. We wilden gewoon de snelst mogelijke auto, ook al was deze moeilijk te besturen, een auto die gemakkelijk in een rechte lijn kon inhalen. En dat was de 917 in 1969. Feit blijft dat hij een aerodynamisch probleem had dat nog niet was opgelost, een probleem dat bijvoorbeeld inhield dat op het rechte stuk van Mulsanne de volledige breedte van de weg moest worden benut. , omdat we nooit wisten waar ze heen wilde. Maar dat was alles. Hij had een slechte reputatie bij de andere coureurs, maar toen we Tertre Rouge uitkwamen om het 6 km lange rechte stuk van Hunaudières op te rijden, stopte iedereen naar rechts omdat ze zo bang waren voor de snelheid van de 917. Om deze simpele reden, het was een fantastische auto.

Je was de eerste coureur die in een race de gemiddelde snelheid van 240 km/u per ronde overschreed, in 1970, met de 917 langstaart en de 5.0 liter motor. Vertel ons…

Iedereen dacht dat mijn kwalificatieprestatie (pole position in 3'19"8 met een gemiddelde van 242,685 km/u. Noot van de redactie) was te wijten aan waanzin en zou tijdens de race niet hernieuwbaar zijn. De 917 had nog steeds het imago van 1969 van een gemene auto, maar hij was verdomd snel. In een tijdsbestek van zes maanden wisten Piëch en zijn team hem voor 6 om te toveren tot een relatief ‘comfortabele’ auto om in te rijden, die alles wat toen bestond overtrof. Er was geen concurrentie. Als bewijs was het de langzaamste van de 1970's, de Attwood-Herrmann K, die dat jaar won, omdat hij geen minuut te lang op zijn stand bleef staan.

Datzelfde jaar was je betrokken bij de opnames van de film Le Mans door Steve McQueen. Grappig avontuur!

De film werd bijna gereduceerd tot een confrontatie tussen Porsche en Ferrari, en Steve had een zeer korte lijst met coureurs die hij in zijn film wilde zien. Ik weet niet hoe het zit met de Ferrari-coureurs, maar voor ons bij Porsche reden we tijdens het filmen bijna op racesnelheid, omdat Steve op één punt had aangedrongen: " Ik wil niet dat je 40 km/u gaat en we verhogen de snelheid op de berge". Hij wilde dat het echt was, bij 300 km/u met een camera op de motorkap...

Hoe werd een racewagen in die tijd ontwikkeld? Werd er naar de mening van de chauffeurs geluisterd of moest je gewoon rijden met wat je kreeg?

Ik geloof dat ik de coureur was die dingen bij Porsche veranderde, omdat ik door de rallydeur naar binnen ging. Porsche wist niets van rallyrijden en dus werd er naar mijn mening geluisterd om de 911 te ontwikkelen. En toen kreeg dit idee van dialoog met de coureurs op het circuit stand, en vanaf 1968 konden Jo Siffert en ik de auto in bepaalde richtingen ontwikkelen. . Vroeger was dat ondenkbaar!

Was het vliegen fysiek?

Nee, de 917 was geen fysieke auto om in te rijden. Je moest gewoon flink op de remmen drukken, maar dat was normaal. De chauffeurs vragen zich vandaag af hoe we het hebben gedaan, want alles wordt bijgestaan. Ze zijn er niet aan gewend. Wij moesten toen werken (lacht). Ik sportte niet tussen de races door, ik had niet zo'n goede levensstijl als piloten vandaag... Ik had plezier terwijl ik plezier had: zwemmen, waterskiën, golfen. Vakanties, maar vakanties zijn goed voor het lichaam (lacht).

Hoe kreeg je vertrouwen toen je in zo’n auto stapte?

Het was een combinatie van dingen: de rijpositie, de reacties van de auto op wat ik ervan vroeg, en ook en vooral vertrouwen in de ingenieurs die de auto hadden gebouwd. Bij Porsche hadden we de beste ingenieurs ter wereld. De betrouwbaarheid was ongelooflijk. Mijn prestaties groeiden met vertrouwen. Er wordt vaak gezegd: “ De piloten van die tijd, jullie waren gek! ". Het is verkeerd ! Rodriguez, Siffert, Larrousse of ik, we waren niet gek! We wisten precies wat we deden en hadden het volste vertrouwen in onszelf, in de auto, in alles. Wij waren niet suïcidaal. Het was zeker gevaarlijker om Le Mans in 917 te rijden dan om naar de maan te gaan, maar ik heb nooit naar de maan willen gaan (lacht).

Wat is jouw leukste herinnering aan deze auto?

Ik zou eerst met het ergste antwoorden: de editie van 1969, waar we samen met Richard Attwood de race leidden tot 3 uur van de finish. We lagen 80 km voor op de 2^esWe reden rustig, toen de koppeling kapot ging. Het beste was het jaar daarop, 's nachts, in de regen, op volle snelheid in de Mulsannes. De auto was geweldig. Ze deed wat ik dacht dat bijna onmogelijk was. Ik was nooit bang. En als ik bang was geweest, zou ik iets anders in het leven hebben gedaan. Het was nooit mijn bedoeling om in een auto te sterven.

Hoe oud was je toen?

Ik was al oud. Omdat ik op jonge leeftijd geen financiële middelen had, reed ik op 26-jarige leeftijd voor het eerst. In 1969 was ik 34 jaar oud (Vic Elford werd geboren op 10 juni 1935 in Londen. Opmerking van de uitgever). Tegenwoordig rijden coureurs Le Mans op 19-jarige leeftijd, het is belachelijk. Wij hebben ze in een karting voordat ze zelfs maar kunnen lopen (lacht).

Als je voor deze schitterende auto staat en hem bewondert, zeg je dan tegen jezelf: “ Ik heb er ooit mee gereden, het was 50 jaar geleden! Ik heb moeite om het te geloven! » ?

Neen. Ik zeg tegen mezelf : " Ze was leuk om te rijden ", dat is alles. Ik weet dat ik ermee gereden heb, daar hoef ik mezelf niet van te overtuigen.

Wat maakt dat de 917 vandaag de dag nog steeds wordt beschouwd als de meest legendarische racewagen in de geschiedenis van onze sport?

Het is een mix van alles: track record, prestatie, schoonheid, zeldzaamheid. Bovenal was het een paradigmaverschuiving. We hadden om dezelfde reden de Ferrari 512 kunnen aanhalen, maar nee, het was niet hetzelfde. Een Ferrari is als een kind dat met een bal speelt: de ene dag werkt het, de andere dag niet. Bij Porsche is dat nooit zo: het woord ‘misschien’ bestaat niet in hun vocabulaire. Als er een besluit wordt genomen, moet het werken. Voor een coureur was werken bij Porsche de zekerheid van goede resultaten.

En bijna 400 km/u rijden, hoe voelt dat?

Niets (lacht). We gaan zeggen dat ik lieg, maar ik ontdekte dat het landschap met deze snelheid minder snel voorbijging, zoals bij langzaam lezen. Er was een kleine herberg in de Hunaudières, en ik kon zien wie daar aan het einde van de dag een aperitief dronken en wat ze dronken. Ik deed het op een dag bij een van mijn vrienden, hij kon het niet geloven. Ik weet niet of de coureurs hetzelfde gevoel hebben, ze gaan langzamer.

Laten we het aan Neel Jani vragen, die op een steenworp afstand van ons aan het chatten is! (Wij ondervragen de winnaar van Le Mans 2016).

VE: Neil! Ik vroeg me af: heb jij bij 340 km/uur ook het gevoel dat het landschap vertraagt?

NJ: Ja. Hoe sneller je gaat, hoe minder je hersenen de parallellen maken. Pas in de eerste ronde zeg je tegen jezelf: “ Wauw! Geen grapje! ". Ik merk dat het snelheidseffect in Les Hunaudières minder is dan na Mulsanne, omdat de rails en bomen dichter bij de baan liggen.

VE: Ik ben het er volledig mee eens!

We hadden het over snelheid, want de 917 opende een nieuwe deur naar het onbekende…

NJ: Wij moderne chauffeurs bedanken jongens als Vic voor het pionieren. Dankzij jou zijn auto's vandaag de dag veilig. Als iemand mij vraagt ​​of ik destijds met de 917 had willen rijden, kan ik geen antwoord geven. Ik kan me het gevoel, het risico en de moeilijkheid daarvan gewoon niet voorstellen. Het is gemakkelijk om te zeggen: “ Ja, ik zou het geweldig hebben gevonden ". Maar op basis van welke elementen? Het is onmogelijk !

VE: In onze tijd was het modern, het was de logische evolutie. De 917 was de veiligste auto ter wereld. Ik ben bevestigend.

Nog een laatste vraag: je bent twee jaar na het einde van het 2-avontuur met semi-pensioen gegaan. Waarom?

Omdat ik na zo'n ervaring de vraag had beantwoord. Ik had geen zin om door te gaan om het doorgaan.

LEES OOK > Vic Elford is op 86-jarige leeftijd overleden