Jean-Pierre Jarier viert zijn 77ste verjaardag: ons carpoolen met een Frans icoon

Hallo Jean-Pierre. Het was niet gemakkelijk om je te vinden, en ik begrijp beter de keuze voor een Willys Jeep om ons te vervoeren...

Er is niets beters om het Maures-massief te verkennen! Deze Willys is authentiek, gestempeld in maart 1944. Hij is in de Provence geland en nooit meer weggegaan! Ik heb hem twintig jaar geleden gekocht, in originele staat en hij loopt als een uurwerk.

Waarom ben je hier neergestreken, niet zo ver van Cogolin, maar toch op een afgelegen plek?

Ik wilde een huis zonder iets eromheen. Ik dacht aan de trial en enduro die ik elke dag beoefen. Ik heb 20 hectare en aangezien de 130 eromheen niet bebouwbaar zijn, is het alsof ik er 150 had. Omdat ik een professionele IFR-kwalificatie (Instrument Flight Rules) vliegtuigpiloot heb, was ik meteen overtuigd toen ik dit anti-brandweersysteem zag. spoor achter het huis. Het werd tijdens de Tweede Wereldoorlog door verzetsstrijders gebruikt om wapens en uitrusting te droppen. Ik zei tegen mezelf dat dit absoluut de juiste plek was. Ik heb hem iets verbreed zodat de Piper PA-18 die ik destijds had kon landen. Daarna heb ik hem uitgebreid met een Cessna 182, omdat ik vaak naar Spanje ging voor coaching. Het is een door de staat goedgekeurde landingsbaan waar brandweerlieden gebruik van kunnen maken, en ik heb ook het Franse leger toestemming gegeven om hun helikopters daar te laten landen.

Konden jullie met het vliegtuig en de helikopter het adrenalineverlies tijdens de race compenseren?

Nee, want niets kan dit compenseren. Ik heb altijd van vliegtuigen, helikopters en fietsen gehouden. Als ik op mijn 1200 GS BMW stap, voel ik me, ondanks mijn hoge leeftijd, levendiger dan ooit en blij dat ik hier nog ben. Mijn F1 is niet die van vandaag, in die zin dat we een grote kans hadden om op zijn minst erg gewond te raken. Toen ik stopte met de Grands Prix, had ik in een carrière van twaalf jaar aan meer dan 130 wedstrijden deelgenomen, en het was tijd om verder te gaan. Daarna heb ik veel gereden in GT, Supertoerisme, Porsche Beker, enz., maar het was niet meer hetzelfde. Ik vond het geweldig, maar het was iets anders. Ik heb tot 2001 gereden. Omdat ik in Monaco woonde, heb ik een beetje de Grand Prix verzorgd, rijcursussen georganiseerd en vooral veel tv-programma's gedaan, die goed gingen voordat Radio Télé Monte-Carlo werd verkocht. Ik gaf commentaar op de Grands Prix met Gérard Borie. Mijn leven na het vliegen is heel actief geweest.

“Deze bijnaam “Lead Godasse” is onzin! Ik was heel gezellig en ik wilde mezelf echt geen pijn doen. Ik was het tegenovergestelde van een heethoofd...

Ben je teruggekeerd naar het Zuiden of heb je het nooit verlaten?

Ik ontdekte het, en ik ben erheen verhuisd! Ik, ik ben een kleine jongen uit Charenton (Val-de-Marne). Mijn moeder werkte in een bistro in Parijs. Mijn vader vertrok toen ik zes was, en we rolden niet in goud. We moesten zien te overleven en op twaalfjarige leeftijd verdienden we met schoolvriendjes zakgeld in het Bois de Vincennes door kinderen voort te trekken die te klein waren om de pedalen van driewielers of skelters aan te raken. Toen ik wat ouder was, vond ik een baantje op een bowlingbaan waar ik de ballen van de spelers moest inleveren. Toen er niemand was, speelde ik alleen en, voor alle duidelijkheid, ik werd goed genoeg om voor het Franse team te spelen. Tegelijkertijd ging ik naar de middelbare school Karel de Grote, in het bijgebouw, die zich in Vincennes bevond. Ik was behoorlijk goed in verschillende vakken, zoals Latijn. Er was thuis geen tv en ik las één boek per dag; Het heeft me later geholpen om Assas, in Sciences-eco, binnen te gaan. Ik werkte ook in een garage in Champigny, met George Bonnet uit de familie van René Bonnet (mede-oprichter met Charles Deutsch van het automerk DB. Opmerking van de uitgever). De hoofdmonteur vroeg me om even snel aan de besturing van de auto's te draaien, in het nabijgelegen Bois de Vincennes, om te zien of de koppeling in orde was en of ze niet naar links of naar rechts trokken. Ik had de licentie niet. Het was mijn eerste ervaring met piloten! Er stonden een aantal geweldige machines in deze garage, lotussen, Porsches die ik bijna vanzelfsprekend in de slides zette. Uiteindelijk reed ik redelijk goed en, belangrijker nog, ik wist wat de auto's deden en hoe ze reageerden. Toen ik 18 was, zei ik tegen mezelf dat ik dit allemaal moest benutten in de racerij. Ik was niet bepaald een fan van de autosport, meer van motoren. Op de middelbare school deed ik dat altijd Moto revue op de knieën. Dus spaarde ik om een ​​tweedehands Honda 305 te kopen, waarmee ik de eerste race waaraan ik deelnam won!

Hoe verliep de overstap naar de auto?

Via de Gordini Cup in 1967, met een R8 gekocht met het spaargeld van mijn moeder. Ik heb een paar ereplaatsen gekregen. Het jaar daarop behaalde ik mijn eerste drie overwinningen en schreef ik me in bij de rijschool Magny-Cours, waar mijn stijl niet unaniem werd aanvaard. Iedereen wilde me eigenlijk ontslaan, te beginnen met Tico Martini. Het was Jean-Pierre Beltoise, aanwezig tijdens de selecties, die hen ervan overtuigde mij te behouden. Ik weet nog dat ik in Saint-Aubin-sur-Mer was toen ik belde om te vragen of ik finalist was. Ik vluchtte destijds vaak naar Normandië, om bij een buurvrouw van mijn grootmoeder te logeren, die mij als kind meenam uit vissen en die ik als een tweede vader beschouwde. Dus nam ik contact op met Tico Martini, die mij vertelde dat ik niet hoefde te reizen. Ik herinner me zijn woorden nog heel goed: “ Als je blijft studeren, word je nooit piloot. » Ik won races in de Gordini Cup, maar ik wist niet hoe ik moest rijden! Het was opnieuw Beltoise die mij redde door mij een van zijn F. Frances te lenen. Jean-Pierre had iets in mij gezien dat Martini niet had opgemerkt. Hij vertelde hem : " De man die je niet hebt gekozen, is de enige die een kans maakt om ooit naar de F1 te gaan! » Mijn rijstijl was misschien rommelig, maar het talent was er. Mijn eerste resultaten zijn binnen auto waren minder overtuigend dan in R8, maar ik won er toch een stuur in F3 voor 1969. Het jaar daarop eindigde ik als derde in het Franse kampioenschap; waardoor ik hogerop kon komen F2 in 1971 binnen de maartstal.

Beltoise was daarom de voorzienige man van uw carrière. Waren er anderen?

In mindere mate was er George Bonnet, de baas van de garage waar ik werkte. Hij sprak over mij met zijn oom René, een goede vriend van Luigi Chinetti. Het was René die hem ervan overtuigde mij voor de titel te kiezen 24 Uren van Le Mans 1972. Hij accepteerde het ongetwijfeld uit vriendschap, want toen ik op Le Mans aankwam, begreep ik meteen dat ik niet bijzonder welkom was. Chinetti praatte niet met mij, berekende mij niet. Woensdag stapte ik niet eens in de auto. Ik heb de hele avond als een idioot in de garage gewacht, met de helm in de hand. Ik had eindelijk de laatste 30 minuten van de donderdagsessie, tussen 23 uur en middernacht, om me te kwalificeren. Ik heb 30 of 3 ronden gereden voordat de monteurs mij naar binnen lieten gaan. Dat was niet gepland, want ik moest doorrijden tot het einde van de sessie. Ze sprongen op de auto om een ​​set nieuwe banden te monteren, omdat mijn tijden goed waren, en stuurden me terug naar de baan. Ik eindigde de sessie op 4 inch achter Sam Posey, de stercoureur van het team. Daar keek Chinetti voor het eerst naar mij. Het probleem was dat de auto het minst goed geprepareerd was van de Daytona's die door NART werden ingezet (Noord-Amerikaans raceteam. Noot van de redactie) aangezien het toebehoorde aan een Fransman (Claude Buchet. Noot van de redactie) die ook niet de snelste was. Ik denk dat we op 9 zijn geëindigd^e Hoe dan ook. De dag na Le Mans had ik een ontmoeting met Chinetti in een hotel in Parijs. Hij overhandigde me een hoop geld en vertelde me dat ik een contract had getekend om met Posey in GT te rijden, en ook in Canam met de Ferrari 712 M van NART. Met Sam hebben we alles gewonnen! Ik heb een aantal maanden in de Verenigde Staten doorgebracht, terwijl ik deelnam aan het F2-seizoen. Een fantastische en zeer leerzame ervaring die mij in staat stelde om technisch te verbeteren, maar die volledig onopgemerkt bleef in Frankrijk, waar ik geen recht had op een enkele regel! Gelukkig was dit niet het geval in de Engelse kranten, waar de optredens van de kleine Frenchy niet onopgemerkt bleven.

Maar in Frankrijk was u al behoorlijk bekend sinds u aan een F1 Grand Prix had deelgenomen?

Ja, in Monza, het jaar ervoor. Mijn eerste F2-seizoen verliep goed sinds ik twee keer op het podium eindigde in Albi en Vallelunga. In maart testte ik voor 10 pond sterling per dag alle producten van het merk – F3, F2, F1 en Sport-Protos – en ik stond in de goede boeken van Robin Herd (mede-oprichter en CTO van maart. Opmerking van de uitgever). Ik heb de auto's getuned, zelfs die van Niki Lauda, ​​die niet erg snel was, maar wel hardwerkend. Alle anderen waren al een hele tijd in het hotel, terwijl hij nog met de monteurs in de garage stond. Mijn toenmalige vriendin was bevriend met Niki en we waren vaak samen. Ik heb altijd het grootste respect voor hem gehad. Kortom, maart bood mij aan het einde van het seizoen de mogelijkheid om tijdens mijn eerste Grand Prix tijdens het Italiaanse evenement deel te nemen aan een 701 van het Shell Arnold Team. De auto was eigenlijk eigendom van Hubert Hahne, een ongelooflijke kerel die in de F2 had geracet en aan een paar F1 Grands Prix had deelgenomen. Hij had deze March 701 in zijn garage staan ​​en stelde hem aan mij ter beschikking. Een klein detail dat Max Mosley (mede-oprichter van March. Noot van de redactie) snel vergat toen het tijd werd om de vertrekbonussen en dergelijke in zijn zak te steken. Ik kwalificeerde me voor 24^e en eindigde het evenement, ik weet niet hoeveel ronden achter de winnaar Peter Gethin (zie Klassiek p. 64). Hierdoor werd ik vermoord in het Team. " Hoe kun je zo slecht rijden? ", het was geschreven. Maar wat kon ik doen met een auto waarvan de hoofdremcilinder niet meer werkte? Ik moest als een gek pompen met mijn linkervoet. De tijden waren slecht omdat ik niet kon remmen. Omdat de ervaring niet doorslaggevend was, keerde ik in 2 terug naar de F1972. Ik begon het seizoen met een overwinning, maar het was in 1973 dat het echt werkte, aangezien ik acht keer op het hoogste podium klom en Europees kampioen werd. Datzelfde jaar nam ik ook deel aan een tiental Grands Prix, maar de March 721G en de 731 die hem opvolgden, waren even weinig competitief als betrouwbaar.

Niets beter dan een goede oude Willys Jeep om je verschanste kamp te bereiken.

Ondanks alles trek je de aandacht van Enzo Ferrari, aangezien hij je voor het seizoen 1974 wil opnemen in de Scuderia…

Daar komen we bij de grote fout van mijn carrière. Degene die mij blijft achtervolgen. Voortbouwend op mijn succes in de F2 vroeg Max Mosley mij in juli om een ​​contract voor 1974 te tekenen. Het was de eerste keer dat hij met mij over een contract sprak. Ik tekende zonder al te veel te zoeken en een paar dagen later kreeg ik een telefoontje uit Italië. Aan de andere kant van de lijn nodigde een lid van de Scuderia mij uit naar Maranello, omdat Enzo Ferrari mij wilde zien. Het vliegticket zou naar mij worden gestuurd en het hotel was geboekt. Omdat het contract met Mosley geen salarisclausule bevatte, aangezien ik alleen werd betaald over de aankomstbonus, zei ik tegen mezelf dat er geen probleem was en ging ik naar Maranello, waar ik lunchte met de Commendatore. Hij legde mij uit dat ik eind oktober beschikbaar moest zijn, dat we deze test op dit circuit gingen doen, enz. Hij sprak over mijn salaris zonder dat ik iets vroeg, en vertelde me een bedrag dat voor mij een brug van goud was. Ik heb met beide handen onderaan het perkament getekend. Helaas, ik kwam snel terug van 7^e hemel toen Mosley zag welk voordeel hij uit de situatie kon halen. Ik had al een contract en als de Scuderia mij wilde, moesten ze betalen. Ferrari gaf hem een ​​categorische weigering en hij gaf niet op. Het duurde weken en met verdriet in onze ziel besloten we met Ferrari daar te stoppen. Lauda, ​​die in zekere zin mijn leerling was sinds ik in maart zijn auto's voor hem afstemde, was de gelukkige, en de rest is geschiedenis. Ik zou zeker wereldkampioen zijn geweest als Mosley ook maar een greintje fair play had gehad. Zo is het leven. Uiteindelijk stemde Shadow ermee in hem een ​​deel van het geld te betalen dat hij aan Ferrari vroeg om mij te bevrijden, en ik belandde in de stal van Don Nichols. Ik heb poles en ronderecords behaald met de DN1 en de DN3, snelle maar vreselijk kwetsbare eenzitters. Ik had geen brandstof meer en er zat nog 80 liter in de tank vanwege een defecte zeef. Ik had de leiding! Ik heb genoeg van dit soort voorbeelden. Mijn vrienden vertellen mij: « Je bent geen wereldkampioen geweest, je hebt geen enkele Grand Prix gewonnen, maar je bent nooit geblesseerd geweest en je leeft nog! » Ze hebben gelijk, maar dat houdt de spijt niet tegen!

Wat is de beste Formule 1 die jij in handen hebt gehad?

We moeten het eens worden over wat we bedoelen met ‘beste eenzitter’, omdat we dat alleen kunnen beoordelen in relatie tot anderen uit hetzelfde seizoen. In 1978 was het de Lotus 78. Bij Watkins Glen won ik niet omdat de brandstoftank te klein was. Ik miste twee ronden terwijl ik ruim aan de leiding lag. Ik gebruikte meer dan arme Ronnie (Peterson, stierf na zijn ongeval in Monza. Noot van de redactie) die ik heb vervangen. In Montreal, Colin Chapman (emblematische baas van Lotus. Noot van de redactie) en alle ingenieurs zaten aan de auto van Mario Andretti. Ik had maar één monteur bij mij. Ik kende hem goed, hij was een goede, maar hij vergat de achterremblokken te vervangen. Ik merkte dat ik met de remmen op de grond stond. Ik moest stoppen toen ik weer aan de leiding stond met een voorsprong van 35 inch. Mario was één beurt verwijderd. Chapman vertelde me die avond dat hij dit zelden zag, maar dat hij me voor 1979 niet kon behouden, omdat hij zijn twee coureurs al had getekend (Andretti en Carlos Reutemann. Opmerking van de uitgever). Opnieuw gleed het door mijn vingers! Wat zou ik nog meer kunnen doen?

Je kon jezelf tenminste troosten in Sport-Proto, waar het goed werkte...

Het is waar, ik heb wereldkampioenschappen gewonnen met Matra, Europese kampioenschappen met Alfa Romeo, racet mee Alpine-Renault… Prachtige herinneringen, en wat een genot om betrouwbare auto’s te hebben. Een hele mooie tijd. Mijn beste qua resultaten met de F2 in 1973. Jean-Pierre (Beltoise. Noot van de redactie) en ik waren sneller dan Pesca (Henri Pescarolo. Noot van de redactie) en Gérard Larrousse. Het was een genot, maar in de F1 stond geschreven dat het niet zou werken. In 1979 en 1980 ging ik met de Tyrrell snel. Met de Ligier in 1983 ging ik snel, al hadden we met onze atmo maar 490 pk vergeleken met 650 met de turbo's. We hadden geen enkele kans, maar toch kon ik op Long Beach winnen toen ik werd aangereden door de auto van een laatkomer, wiens vering net kapot was.

Je had de reputatie dat je een zware voet had. Ben je iets te veel met de mechanica bezig geweest?

Deze bijnaam “loodschoen” is onzin! Ik was heel gezellig en ik wilde mezelf echt geen pijn doen. Ik was eigenlijk het tegenovergestelde van een heethoofd! Tegenwoordig voelen piloten zich veilig. We mogen het zeker niet aanraken. Ik ben altijd een voorzichtige chauffeur geweest. Deze bijnaam ontstond in Rouen, tijdens een F2-race, waar ik Emerson Fittipaldi een ronde gaf die mij niet zag inhalen. Ik draai om het te vermijden, de motor slaat af, maar start opnieuw tijdens de afdaling. Ik ga terug en ik win. In de ereronde, bij de Nouveau Monde-bocht, staan ​​alle Franse fotografen, inclusief Manou Zurini (zie carpoolen Ah2297) die ik goed kende. Ik stop. Ze zijn overal om me heen en ik laat de koppeling los om ze aan het lachen te maken. De wielen draaien en produceren veel rook. En die idioot Manou zei: “ Mijn vriend Jarier, hij heeft de loden schoen! » Bij de volgende race stond er een groot spandoek met een loodschoen naast mijn naam! Dit is de oorsprong van de bijnaam. Lood god, dat was ik nooit! Ik heb mijn auto's goed afgesteld, ik was voorzichtig, ik reed slecht, ik ging niet uit, ik draaide niet... Ik merkte dat ik deze bijnaam kreeg die verwees naar een man die dacht met zijn voeten, een bruut, een Benoît Brisefer (stripfiguur getekend door Peyo. Noot van de redactie) mechanica.

“Wat ik geweldig vind (in de F1), is de manier waarop de veiligheid is geëvolueerd en de bijdrage van televisie”

In die tijd was het behoorlijk leerzaam in de paddocks…

Ik heb twee periodes meegemaakt. Vóór 1974, toen er nog geen campers waren. We zaten allemaal in dezelfde hotels en hadden grote tafels. Soms was er zelfs het hele raster. We kenden elkaar, we spraken met elkaar, we hadden een club. Het was geweldig. Ik was toen erg bevriend met James Hunt, wiens occasionele teamgenoot ik een paar jaar eerder in de F3 was geweest in het La Vie Claire-team. Wij deelden de auto. Toen ik naar Londen ging, gaf hij me onderdak, en toen hij naar Parijs kwam, gaf ik hem mijn kleine atelier en ging ik bij mijn moeder slapen. We bleven redelijk dichtbij, maar zelfs ik zag hem minder. De campers maakten er een puinhoop van in de zin dat iedereen thuis bleef, bij hun journalistenvrienden. Vanaf 1975 zagen we elkaar minder en in 1976 zagen we elkaar helemaal niet meer.

Volg jij de F1 nog?

Ja, maar ik voel me er meer toe aangetrokken MotoGP. Ik hou niet van deze pitstops, deze races waar alles alleen maar management en strategie is. Dat is deUithoudingsvermogen. Je moet weten wat je wilt. De man achter het stuur is er om te beheren en te doen wat hem wordt opgedragen, en hij eindigt de Grand Prix net zo fris als hij eraan begon. Het is niet echt een sport meer, of beter gezegd, het is niet meer mijn sport. Aan de andere kant vind ik de manier waarop de veiligheid zich heeft ontwikkeld en de bijdrage van televisie geweldig. We kunnen de Grands Prix nu zo dicht mogelijk bij de actie volgen. Gelukkig maar, want zelfs daarmee is het soms lastig te volgen...

Daar zijn we dan, we komen aan het einde van onze reis – een beetje geschokt – aan in het Massif des Maures. We hebben over van alles gesproken, behalve over je carrière als journalist, geïnitieerd door Michel Hommell, oprichter vanUitlaat in 1968 dusAUTOhebdo anno 1976...

Michel, wat een karakter! Ik ontmoette hem in de Gordini Cup, in Albi in 1967. Hij was aan het racen met een geheel witte R8 en wilde een krant beginnen... Een gek, maar ik liet me meeslepen. Het idee was gek, maar aantrekkelijk. Zo werd ik onderdeel van de eerste redactie vanUitlaat in 1968, met een van die contracten waarvan Michel het geheim had. Eigenlijk werkte ik voor roem, maar dat kon me niets schelen. Het was een dagelijks avontuur, waarbij de deurwaarders aanbelden en wij door het raam naar buiten gingen. En toen begon het te werken. Hij bouwde zijn band op en ik bouwde mijn carrière op. Als we terugkijken, denk ik dat we trots mogen zijn op hoe ver we zijn gekomen.