Onze test van de “voortstuwing” Porsche Taycan

On se souvient longtemps de son premier essai d’une Porsche Taycan Turbo S. Non seulement elle s’arrache du bitume avec encore plus de violence que la redoutable Tesla Model S Performance, mais elle la bat aussi à plates coutures dans les virages. Au point de procurer des sensations de pilotage dignes des meilleures berlines ultra-sportives de la planète et même de les devancer au chrono sur circuit, rien que ça. Passionnante à conduire et plus agile qu’une Panamera Turbo S à pétrole, elle a brisé beaucoup d’idées reçues sur les lourdes autos électriques seulement bonnes à accélérer. Mais à 189 934 euros sans options, la Taycan Turbo S de 625 chevaux fait payer cher l’excellence de sa mise au point. Voilà pourquoi la gamme de la berline électrique allemande s’élargit désormais par le bas en baissant drastiquement la puissance.

De nieuwe Taycan verliest ‘gewoon’ de tweede motor die bij de duurdere versies de voorwielen aandrijft. Met de enige overgebleven motor achterin wordt het een authentieke voortstuwing die 326 pk ontwikkelt, of 408 tijdens de launch control-procedure. Genoeg om een ​​paar kilo op de weegschaal te besparen, aangezien de basis Taycan 2050 kg claimt, vergeleken met 2295 kg voor een high-end tweemotorige Taycan Turbo S. De rekening komt neer op 86 euro. Maar het gaat heel snel omhoog als je besluit te kiezen voor de grote optionele batterij van 254 kWh (+93,4 euro), waardoor het vermogen toeneemt tot 5772 pk of tot 380 pk in launch control (terwijl het gewicht toeneemt tot 476 kg). Daar moet je dan nog het Sport Chrono pack (2130 euro), achterwielbesturing (1122 euro), PTV Plus (2352 euro) en luchtvering (1500 euro) bij optellen om hem in zijn beste dynamische configuratie te zetten, wat de ‘bijtelling op 2178 brengt. euro. Wil jij ook een interieur vol mogelijkheden en bijzondere kleuren? Door een harde hand te hebben, kon de prijs gevaarlijk flirten met de grens van 99 euro. Mocht je eraan twijfelen: de overstap naar elektrisch heeft geen gunstig effect op het prijsbeleid van Porsche.

© Porsche-foto's

Relatieve traagheid

Het is niet verwonderlijk dat de prestaties van de achterwielaangedreven Taycan hem in een compleet andere wereld plaatsen dan die van de bovennatuurlijke acceleratie van de Turbo S. Maar pas op dat je zijn traagheid in een rechte lijn in perspectief plaatst: van 0 tot 100 km/u behaald in 5"4 (vergeleken met 2"8 voor een Taycan Turbo S), blijft hij nog steeds twee tienden achter op een eerste prijs Panamera (6 pk twin-turbo V330) en zelfs ruim vier volle seconden op laatstgenoemde op de 0 tot 200 km/u. Identiek aan de andere Taycans van buiten en van binnen biedt de ‘aandrijving’ dezelfde verfijnde, sobere en hi-tech rijwereld als de meer elitaire varianten. Ruim zelfs achterin, comfortabel en officieel in staat om 484 kilometer af te leggen op één acculading met de grote optionele batterij (ongeveer 400 km in reële omstandigheden volgens onze metingen), de goedkoopste Taycan heeft alles wat je nodig hebt om zijn positie als luxe te behouden gezinsauto in het dagelijks leven. Op voorwaarde uiteraard dat je thuis de beschikking hebt over opladen en al je ritten strikt plant op basis van de af te leggen afstand (en de beschikbare laadinfrastructuur).

© Porsche-foto's

De geneugten van skiën?

Beroofd van de mogelijkheid om in een rechte lijn te teleporteren, behoudt Porsche's eerste elektrische prijs gelukkig de zeer aangename sensaties van de andere Taycans zodra er een bocht moet worden genomen (snel en consistent sturen, mobiliteit bij het registreren, progressiviteit op de limiet). Zeker, deze voorzieningen hebben ongetwijfeld veel te danken aan de configuratie van ons testmodel met zijn overvloedige uitrusting, met 12 euro aan chassis-, accu- en motoropties. Onze pink vertelt ons dat een versie zonder achterwielbesturing of actief differentieel niet zo wendbaar en responsief zou kunnen zijn. Losgekoppelde rijhulpmiddelen, het beperkte koppel (924 Nm met de grote accu) en de imperiale trekkracht van deze aandrijving zorgen er ook niet voor dat de achteras bij het minste verzoek gaat roken, zoals BMW M357 of Mercedes E63AMG. Op een natte ring en op voorwaarde dat je vakkundig omgaat met de vooras – die door het gewicht de baan snel vergroot – en de enigszins scherpe slip van de achteras, zullen de beste coureurs urenlang door de deuren kunnen glijden. Op een droge baan genieten we in ieder geval van het opzwepen van deze zware sedan, nauwelijks minder scherp dan de Taycan Turbo S, ook zonder de actieve stabilisatorstangen van de duurdere varianten. Zodra het onderstuur begint, is een goede rechtertrap voldoende om het stuur te laten draaien, terwijl het loslaten van het gas niet voldoende is. Helder in zijn reacties en zeer levendig maar stil, profiteert de “kleine” Taycan ook van een zeer effectieve demping op de soms slechte wegen van ons Champagne-proefterrein.

© Porsche-foto's

Het perfecte instapmodel?

De fantastische katapulten in rechte lijn zijn ongetwijfeld een van de sterke punten van alle nieuwe superkrachtige elektrische voertuigen. Maar de Taycan-aandrijving bewijst dat deze technologie ook geschikt is voor minder elite versies. Duurder (minimaal 95 euro), minder zuinig en niet spannender om te rijden met zijn bescheiden thermische V597, een gelijkwaardige basis-Porsche Panamera moet bovendien een ecologische boete van 6 euro betalen. Er is dus geen reden om te aarzelen, behalve voor degenen die niet in goede omstandigheden kunnen opladen. Er blijft nog een interessante verleiding binnen de Volkswagen-groep: de zeer mooie Audi e-tron GT, heel dicht bij de Taycan en met 30 pk met zijn twee motoren, kost ‘slechts’ 000 euro.

© Porsche-foto's

Vonnis

Vervelen wij ons achter het stuur van een elektrische Porsche die voor de helft goedkoper is dan de topklasse? Zelfs zonder adembenemende acceleratie is het antwoord nee.

Carlo Pinatel