Laurent Tapie: “De auto op het kruispunt”

Geschiedenis is een eeuwige herstart.

De auto vormt geen uitzondering op deze stelregel. We zijn dus bijna terug bij de auto van het begin van de 100e eeuw, die, meer dan XNUMX jaar na Cugnot's fardier (de eerste "auto" in de geschiedenis, weer een Franse uitvinding!), zijn eerste commerciële toepassingen begon te vinden, wat voor altijd een revolutie teweegbracht. de transportwereld. Laten we niet vergeten dat de vraag destijds, net als nu, was: "hoe gaan we dit metalen chassis voortbewegen waarop we passagiers kunnen installeren?" »

De stoommachine, die de technische basis van de industriële revolutie was geweest, nam uiteraard zijn plaats in in de eerste auto’s. Vervolgens vergeten we vaak dat de elektromotor verscheen. Ja, al! Wie herinnert zich nog dat de “Jamais Contente”, de eerste auto in de geschiedenis die sneller dan 100 km/u reed (het was Frans natuurlijk!), werd aangedreven door een elektromotor?

Toen kwam de komst van de verbrandingsmotor, die de concurrentie van andere voortstuwingssystemen snel wegvaagde. Het was krachtig en betrouwbaar, maar had ook het enorme voordeel dat het kon worden aangedreven door vloeibare energie, dat het gemakkelijk te transporteren en op te slaan was, en dat het in overvloed beschikbaar was in zijn primaire vorm: olie. Net als in de geopolitiek van de jaren negentig dachten we dat we getuige waren van ‘het einde van de geschiedenis’: de auto werd en zou voor altijd worden aangedreven door thermische motoren, die steeds efficiënter, krachtiger, minder hebzuchtig en minder vervuilend waren. Maar zoals altijd is het verhaal niet gestopt, opnieuw gelanceerd door een nieuw paradigma: klimaatverandering en de zoektocht naar oplossingen om de ecologische voetafdruk van de auto te verkleinen. Om dit te doen bestuderen politici en fabrikanten talloze oplossingen. Laten we de belangrijkste bekijken.

De elektrische auto

Geruisloos en zonder CO2-uitstoot tijdens het rijden, lijkt de elektrische auto op papier DE oplossing van de toekomst. Maar is het werkelijk zo eenvoudig?

Want om de ecologische voetafdruk van de elektrische auto te meten, moeten we niet stoppen bij het meten van de uitstoot ervan tijdens het rijden: we moeten de uitstoot meten die wordt gegenereerd voordat de elektrische auto kan bestaan ​​(productie), en vervolgens zodat hij kan rijden (productie en transport). van elektriciteit), en daarna nadat het is opgerold (recycling). En daar zijn de resultaten veel minder vleiend dan het intuïtief leek: de productie van elektrische batterijen vereist de mijnbouw en vervolgens het transport van duizenden tonnen nikkel, lithium, kobalt, mangaan, grafeen en andere metalen. En ze moeten dan in hele hete ovens (meer dan 400°C) worden gemonteerd, die dus veel energie verbruiken. Resultaat: volgens Ademe kost de vervaardiging van een elektrisch voertuig bijna twee keer zoveel energie als die van een thermisch voertuig.

Nog een cruciaal onderwerp: hoe je elektriciteit maakt. Als je in Noorwegen bent, waar elektriciteit uit elektrische dammen komt, is dat perfect: na een paar duizend kilometer om het ‘aanvankelijke’ ecologische tekort (de slechte COXNUMX-voetafdruk van de productie) te compenseren, zal de balans van de elektrische auto feitelijk beter worden dan dat van de thermische auto. Maar als je in China of Polen bent, is het tegenovergestelde het geval: elektriciteit wordt daar voornamelijk geproduceerd met zeer vervuilende primaire energieën zoals steenkool! De COXNUMX-voetafdruk van de elektrische auto zal dus blijvend en aanzienlijk slechter zijn dan die van de thermische auto.

Een ander probleem: fijne deeltjes. De oorzaak: het grotere gewicht van elektrische auto's, waardoor fabrikanten bredere banden en grotere remmen moeten gebruiken, waarvan de wrijving fijne deeltjes uitstoot en in onze longen terechtkomt. Met een veel directer en verwoestender effect op onze gezondheid dan de opwarming van de aarde... Er blijft ook het probleem van het recyclen van batterijen bestaan, waarvoor momenteel geen bevredigende oplossing bestaat.

En tenslotte is er de gebruiker: willen we uitsluitend elektrische auto’s gebruiken? Omdat er tijdens het gebruik talloze berichten van teleurstelling zijn: de door fabrikanten aangekondigde autonomie is gebaseerd op geoptimaliseerde cycli en wordt nooit dagelijks gereproduceerd. Gebruikers merken daarom op dat de aangekondigde autonomie zelden wordt bereikt, soms met aanzienlijke afwijkingen. Dan de moeilijkheid om een ​​laadpunt te vinden, en dat het gratis is… WANNEER opladen alleen mogelijk is! Dus afgelopen augustus kregen gebruikers in de staat Californië, waar elektrische auto's zich net zo snel verspreiden als het milieudenken, de onaangename verrassing te zien dat de gouverneur op de dag van de 31e alle oplaadmogelijkheden simpelweg verbood. Oververhitting van het elektriciteitsnetwerk... Hetzelfde probleem deze zomer in de steden in Zuid-China (met name de provincies Sichuan) waar het rantsoeneren van elektrische oplaadpunten gebruikers heeft gedwongen wachttijden tot... 9 uur in de rij te staan ​​om te kunnen hun voertuig opladen!

Wat zal er gebeuren in Europa als bijna 100% van de vloot binnen twintig tot vijfentwintig jaar elektrisch zal zijn (d.w.z. NIETS op de schaal van de massa-industriële infrastructuur, vooral in de energiesector? energie), totdat het verbod op warmtemotoren wordt vastgesteld door de Europese Unie, die in 2035 van kracht moet worden, zijn effecten sorteert? Onze leden van het Europees Parlement zijn blijkbaar vergeten dat onze elektriciteitsnetwerken structureel niet in staat zijn om op te laden, vooral 's nachts (wanneer ze ontworpen zijn om niet of heel weinig te produceren), een vloot van 250 miljoen personenauto's... Ze hebben het probleem ongetwijfeld ook verwaarloosd. van de productie van een dergelijk elektrisch wagenpark: de batterijen van elektrische auto's hebben een bepaald aantal metalen nodig die behoren tot de familie van wat wij "zeldzame metalen" noemen...Dus per definitie "die niet in grote hoeveelheden voorkomen", dat wil zeggen: onverenigbaar met een wagenpark van 250 miljoen voertuigen, alleen al in Europa, in slechts twintig jaar (tenzij radicale technologische veranderingen, die op geen enkele manier zeker zijn of zelfs maar zijn aangekondigd, ons in staat stellen deze metalen niet langer nodig te hebben).

De waterstofauto

Ook de verbranding van waterstof waarbij waterdamp ontstaat, is op papier een aantrekkelijke oplossing. Maar dat is niet bestand tegen een rigoureuze analyse: de beperkingen ervan zijn zelfs groter dan die van de elektrische auto. Te beginnen met waterstof zelf: de verbranding ervan is zeker schoon, maar hoe wordt het gemaakt? Op wereldschaal 95% door het verbranden van…koolwaterstoffen! Juist de mensen van wie de waterstofauto ons moet afleveren! En de overige 5%? Door elektrolyse, zeker een schoon proces, maar dat veel elektrische energie kost. Te veel in dit geval: de hoeveelheid elektriciteit die nodig is om via elektrolyse waterstof te produceren, waardoor de waterstofauto 1 km kan afleggen, zou de elektrische auto bijna 3 km kunnen laten afleggen!

En terwijl elektriciteit via draad met de snelheid van elektronen naar oplaadstations kan worden geleid, zal waterstof moeten worden getransporteerd naar stations... die tegenwoordig bijna niet meer bestaan, en waarvan de kosten voor apparatuur exorbitant zouden zijn. En niet voor niets is de opslag van waterstof, een zeer explosief gas, veel duurder dan die van benzine (veiligheidsbeperkingen en zeer hoge druk om het in volumes te houden die compatibel zijn met het beheer van distributiestations). En dan blijft er nog het gebruik, veel minder goed dan thermische en elektrische auto’s: de brandstofcel die de waterstofauto laat werken heeft ongeveer een half uur nodig om ‘op te warmen’ om een ​​goed rendement te produceren (dat in ieder geval grotendeels lager blijft dan dat van de elektromotor), daarna nog een half uur na het uitzetten van het contact zodat het waterstofverbruik stopt.

Je waterstofauto meenemen om even een boodschap te doen of naar een restaurant te gaan zou dan ook ecologische onzin zijn. Om nog maar te zwijgen van het feit dat de brandstofcel zijn vermogensvariaties slechts heel langzaam levert: waar een elektrisch voertuig verbazingwekkend is vanwege de snelheid van zijn vermogensafgifte (wat uitlegt dat alle acceleratierecords voor zeer hoogwaardige auto’s nu in handen zijn van elektrische voertuigen), waterstofauto is precies het tegenovergestelde met vermogen dat er 3 tot 4 seconden over doet om aan te komen (een eeuwigheid voor wie van een beetje sportief rijden houdt). De enige manier om dit te compenseren: een elektrische batterij toevoegen (en dus DE beperking van de elektrische auto toevoegen!)

Om nog maar te zwijgen van de grote cilindrische tank (de enige vorm die bestand is tegen de honderden bar interne druk waardoor hij voldoende waterstof kan vervoeren voor een correcte autonomie). Deze tank is erg omvangrijk en offert bijna het volledige kofferbakvolume van een personenauto op. Een resultaat dus uiteindelijk veel slechter dan elektrisch.

De andere oplossingen

Er worden er veel onderzocht, zoals biobrandstoffen en vooral hybride oplossingen. Dit zijn de zaken waar ik persoonlijk in geloof: niet het totale verbod op een bepaalde technologie, noch de overheersing van een enkele andere technologie, maar een aanpassing van geval tot geval. De volledig elektrische auto is bijvoorbeeld ongetwijfeld een toekomstige oplossing voor kleine mobiliteit: korte ritten in grote steden. Hun interne formaat is klein, dus ze kunnen klein zijn terwijl ze een goede kofferbak hebben, gemakkelijk te parkeren zijn, en als hun autonomie niet groot hoeft te zijn, kunnen ze kleine batterijen hebben die sneller opladen (de noodzaak blijft echter dat de lokale manier van de productie van elektriciteit is schoner dan olie).

Voor wegvoertuigen lijkt de thermisch/elektrische hybride veruit de beste oplossing, waarbij de elektriciteit alleen wordt gebruikt tijdens korte ritten en de warmte ondersteunt tijdens lange ritten, waardoor het thermische verbruik aanzienlijk wordt verminderd.

Voor waterstof is het passend om gebruik te maken van het ENIGE voordeel ervan: wanneer het door elektrolyse wordt geproduceerd, is het een omslachtige manier om elektriciteit op te slaan, die zelf niet kan worden opgeslagen. En de lange "opwarmtijd", of de grootte van de tank, zijn geen problemen voor vrachtwagens. We zouden ons dus kunnen voorstellen dat vrachtwagens die gewend zijn om een ​​bepaalde, bekende en regelmatige rit tussen twee punten af ​​te leggen, uitgerust zijn met waterstof: de punten A en B (twee magazijnen bijvoorbeeld) zouden zonnepanelen kunnen hebben waarvan de productie-energie gedurende de dag is van weinig nut (het elektriciteitsnetwerk is al goed gestructureerd om overdag aan de behoeften van de markt te voldoen), maar de elektriciteit ervan zou kunnen worden gebruikt om ter plaatse opgeslagen waterstof te produceren, die de zogenaamde vrachtwagens aandrijft (zelfs voor nachtelijke ritten).

Er zullen ook andere oplossingen worden ontwikkeld, onafhankelijk van de voortstuwingsmodus. Carpoolen is daar bijvoorbeeld één van, zoals blijkt uit het welverdiende succes van de Franse start-up bla-bla car. Het is waar dat er geen betere manier is om de ecologische voetafdruk te verkleinen dan ervoor te zorgen dat zo snel mogelijk alle beschikbare stoelen in een bepaald voertuig bezet zijn.

En dan is er nog DE revolutie die gaande is, en die niets zal stoppen: de autonome auto. Ook hier op papier alleen maar vooruitgang: optimaal rijden qua verbruik, zonder ongelukken sinds geen rijfouten. Geen doden, geautomatiseerd en geoptimaliseerd transport, in staat om dag en nacht zonder vermoeidheid te rijden... Het is deze toekomst die de duizelingwekkende waardering van Tesla verklaart (die op de aandelenmarkt soms alleen al meer waard is dan alle grote autofabrikanten samen!) Want vergis je niet: Tesla is niet zoveel waard omdat het elektrische auto’s maakt. Het heeft op dit punt in feite geen comparatief industrieel voordeel: de technologische beheersing van batterijen is beter in China, en Mercedes blijft veel beter gebouwd en afgewerkt dan een Tesla. Als het zoveel waard is, komt dat omdat geen enkele autofabrikant een autonoom aandrijfsysteem heeft ontwikkeld dat zo goed presteert als dat van Tesla. En op de dag waarop alle voertuigen door de wet worden gedwongen autonoom te worden (wat ongetwijfeld zal gebeuren om de hierboven genoemde redenen), als Tesla dit voordeel tussen nu en dan heeft kunnen behouden, zullen alle autofabrikanten waarschijnlijk zijn systeem moeten huren. van hem. We keren terug naar dezelfde situatie als microcomputing in de jaren negentig, toen computerfabrikanten hun best deden om winst te maken, terwijl Bill Gates de rijkste man ter wereld werd; Microsoft verwierf vervolgens het monopolie op het besturingssysteem van vrijwel alle microcomputers (behalve Apple).

Deze oplossingen zullen ongetwijfeld met elkaar vermengd worden. DE carpooling autonoom zou dus kunnen bestaan ​​uit het bestellen van een autonome auto voor een bepaalde reis (zoals we doen voor een Uber, maar zonder dat er een chauffeur is), en de auto die aankomt zal ongetwijfeld al passagiers hebben (of onderweg stoppen om wat op te halen). ). En we kunnen worden belast met een ecologische boete als we kiezen voor de optie ‘alleen reizen’…

Alles is mogelijk en het is in zekere zin deze grote sprong in het onbekende die voor elke ondernemer spannend is. Maar persoonlijk bekijk ik het met meer bezorgdheid dan opwinding. Eerst op sociaal vlak: ook al geloof ik niet in de monopolistische opkomst van de elektrische auto, het is zeker dat deze belangrijker zal worden. Hij bestaat echter uit ongeveer de helft zoveel componenten als een thermische auto. Zoveel minder onderaannemers en personeel om de onderdelen te vervaardigen. De gevolgen voor de werkgelegenheid zullen verwoestend zijn. Op zichzelf is het juist de aard van de kapitalistische evolutie, Schumpeters beroemde ‘creatieve destructie’, die aan de basis ligt van de immense vooruitgang die we in twee eeuwen hebben meegemaakt: net zoals de wagenfabrikanten zijn verdwenen ten gunste van autofabrikanten, of als arbeiders zijn vervangen door industriële robots, zal de auto-industrie een diepgaande inkrimping van het personeelsbestand ondergaan. Onze Europese economieën zullen er duidelijk onder lijden (vooral Duitsland, een Europees land waar het aandeel van thermische auto's in de economie het grootst is), vooral omdat de vervangende onderaannemers veel meer Aziatisch zullen zijn dan Europeanen... Zullen we de groeimotoren hebben? toestaan ​​dat al diegenen die hun baan gaan verliezen een nieuwe baan kunnen vinden?

En dan in termen van levenskunst: ik behoor tot degenen voor wie autorijden een plezier is, en auto's een passie. En daarmee de diversiteit aan keuzes, merken, voertuigen. Maar zodra we het object dat de auto is, vervangen door een eenvoudige transportdienst, zal het bezitten van een auto waarschijnlijk niet eens meer zin hebben. A fortiori een sportwagen (mijn favoriet): welk gevoel zou dat hebben? Ferrari autonoom ?? Maar zal de komende frustratie van het rijden met diehards genoeg zijn om de beweging naar een autonome auto die 24/7 beschikbaar is, weinig vervuilend en 100% veilig te zijn, te vertragen? Ik dacht het niet.

Er blijven dan privécircuits over, waar liefhebbers zoals ik in hun ‘passieauto’ kunnen rijden. Dus laten we genieten van de jaren die ons nog resten om vrijelijk te kunnen blijven rijden in de auto's van onze keuze...