Gérard Larrousse viert zijn 83ste verjaardag: ons carpoolen met een autosportlegende

In december 2020 nodigde deze levende legende van de autosport ons uit voor een “supercharged” ritje op de soms lastige, maar altijd glorieuze wegen van zijn immense carrière.

Hallo Gerard. A Porsche 911 R, we komen meteen tot de kern van de zaak!

Hij is de waardige erfgenaam van de 911 R die in 1967 in een ultragelimiteerde serie werd geproduceerd. En om beter bij zijn radicale geest te passen, heeft Porsche het gebruik van drukvulling of koppelingscontrole verboden. Deze moderne 911 R respecteert traditie met zijn atmosferische 4.0-liter motor met 500 pk. Je zult zien: het ademt! Er zijn er 991 geproduceerd, en dit is nummer 181, mijn racenummer tijdens de Tour Auto van 1969. Voor mij is het nog steeds een groot genoegen om in mooie auto's te rijden. Ik doe niet langer alsof ik ze bestuur, alleen maar om ze goed te besturen. Het is ook een enorme trots om Porsche-ambassadeur te zijn, een van de zeldzame merken die zijn chauffeurs trouw en dankbaar blijft.

Waar gaan we naartoe ?

Aan de kreekweg tussen Marseille en Cassis. Om de 911 R beter te leren kennen is het ideaal.

En om jou ook beter te leren kennen. Waar komt deze passie voor fijne mechanica en autosport vandaan?

Ik heb mijn jeugd op het platteland doorgebracht en heb altijd een waaghalskarakter gehad. Er was een periode dat ik een brommer kon hebben waar ik meteen mee ging knoeien. Ik deed tests in de tuin van het huis waar we woonden in Chazay-d'Azergues, zo'n twintig kilometer van Lyon. Ik heb ook de auto van mijn zwagers gestolen om in de tuin te gaan wandelen. Ik denk dat ik deze passie voor auto's en autorijden heel snel heb ontwikkeld. Daarna, toen ik in Parijs studeerde, had ik de auto van mijn moeder, een prachtige Simca Aronde Montlhéry in beige en rood. Het zag er niet uit als een raceauto, maar ik vond het geweldig. Ik gebruikte het om mijn vrienden te vervoeren en in feite waren zij degenen die mij ertoe aanzetten mijn eerste race te rijden. We waren aan het rommelen in Parijs, en ze vertelden me altijd dat ik goede rijvaardigheden had. Ik kan me de omstandigheden niet zo goed herinneren, maar we hadden ons aangemeld voor de Rallye Leeuwen. We kozen ervoor omdat er een geheime route was. In deze rally waren er grote kampioenen als Bernard Consten, Claude Le Guézec, José Rosinski, enz. We eindigden duidelijk ver achter in het klassement, nadat we de hele nacht verloren hadden.

Het zorgde er echter voor dat je door wilde gaan...

Ja, omdat we een groep vrienden waren. Ik had een hele goede vriend, een buurman in de voorbereidingsklas van de HEC, die in Nancy woonde en die me vertelde dat ik de Spring Rally moest doen. Het ging beter, omdat we beter voorbereid waren. De rangschikking weet ik niet meer, maar in de etappes waren we niet al te slecht. Mijn derde rally was de Var, omdat ik een zus had die een landgoed had in Zuid-Frankrijk met dit keer een teamgenoot, Lucette Pointet, die deel zou uitmaken van het Citroën-team onder leiding van René Cotton. Dit is mijn echte debuut: drie amateurrally's gemotiveerd door vrienden!

En werd het op gezinsniveau goed ontvangen?

Motus en lippen stijf op elkaar, mijn moeder wist niet wat ik met haar auto deed. Ik weet nog dat ze mij op een dag vroeg waarom ik de stoelen en de deurbekleding eruit haalde, en ik vertelde haar heel onschuldig dat het om schoon te maken was. Ik heb nooit geprofiteerd van deze ouderlijke motivatie, die vaak aan de basis ligt van een carrière. Ik denk aan René Arnoux gemotiveerd door zijn vader, Alain Prost gemotiveerd door zijn moeder, enz. Dit geldt vandaag de dag zelfs nog meer.

Wanneer is het geen hobby meer?

Ik smeekte mijn moeder om de 1093 te kopen, mijn droomauto. Ik zie mezelf weer lezen L'Équipe, avenue de la République, tegenover Sup de Co, en leer dat Renault Deze Dauphine zou eruit komen. Het leverde 55 pk op! Uiteindelijk overtuigde ik mijn moeder en bleef een paar korte races rijden, zoals de heuvel van Crépy-en-Valois, die ik me nog heel goed herinner. Ik had me goed voorbereid, want ik wilde het goed doen en ik reed een hele behoorlijke tijd, waardoor ik een zekere Claude Ballot-Léna kon verslaan die iets meer was dan een beginner. De race werd gewonnen door Henri Grandsire op een F3, lijkt mij. Toen ik hem zag aankomen met de zijne auto op een trailer stond ik sprakeloos van bewondering. In Lyon maakte ik deel uit van de Écurie Noire, die mij veel heeft geholpen en mij in staat heeft gesteld mijn eerste contract bij Esso te tekenen, waardoor ik de cursus twee keer heb vergoed. Ik heb de verkenningen dus niet gedaan en met het bespaarde geld heb ik de hotelovernachtingen betaald. Ik had toen veel kleine rally's kunnen rijden, maar ik deed liever mee aan evenementen waarvan ik wist dat er geweldige coureurs zouden zijn, zelfs als dat betekende dat ik ver weg moest finishen in plaats van goed te presteren in een lokale rally. In 1963 nam ik deel aan de Lyon-Charbonnières, de Geneva International Rally, de Coupe des Alpes, enz. Voor dat laatste vertrok ik 's ochtends vroeg over de weg uit Sup de Co Parijs, haalde ik mijn teamgenoot op in Lyon en kwamen we 's avonds net op tijd aan in Marseille voor de technische controles en meteen de start. Je moest moraal hebben. In de rally waren er een tiental 1093's aanwezig, waaronder drie of vier fabrieksexemplaren die waren ingeschreven door François Landon, de vader van Patrick. In de derde etappe zat ik heel goed tussen de fabrieksauto's en zag ik François Landon mij eieren en spek brengen bij een controlepost. Een buitengewone herinnering. Daar zei ik tegen mezelf: “ Hij heeft mij opgemerkt! » Daarna kon ik de komende twee seizoenen Régie-auto's gebruiken. Het was een sleutelmoment, maar toch heb ik mijn studie voortgezet. Ik had een grote organisatie opgezet met vrienden die mij lessen gaven. Een dergelijk begin zou vandaag de dag onvoorstelbaar en onmogelijk zijn.

Is het Renault die je je eerste profcontract aanbiedt?

Nee, het is NSU! Ik beëindigde mijn amateurcarrière met een zeer goede ranking tijdens de Cévennes Rally van 1964, waar ik het Touringklassement won met een R8 Gordini. Daar heb ik contact met Bob Sicot en Jacques Féret die tot de heilige der heiligen van Renault behoren. Daarna ga ik naar het leger in de 3^e RPIMa (3^e mariene infanterie parachutistenregiment. Noot van de redactie) in Carcassonne en aan het einde sta ik op een kruispunt. Ik omarmde een carrière in de handel waarvoor Sup de Co mij had voorbereid en dat alles zou dan in de textielsector van Lyon zijn geëindigd sinds ik daar een inschrijving had gehad, waar ik een paar jaar autosport heb gedaan. Om dit te kunnen doen moest ik wat geld verdienen en in 1966 ging ik fulltime bij NSU werken, omdat ik, buitengewoon voor die tijd, een salaris ontving! Hij leefde in armoede, maar ik had het geluk dat mijn vrouw Michèle werkte, waardoor we rond konden komen. Ik arriveerde op hetzelfde moment als Guy Chasseuil, mijn teamgenoot. Ik heb een goed eerste seizoen gehad met vooral een overwinning in de Rallye de Lorraine. De “Prinz” was een hele goede auto, heel makkelijk te besturen en vooral superlicht. Het was dat jaar dat ik Louis Meznarie ontmoette (bekende voorbereiding. Noot van de redactie) die jarenlang voor mijn auto's heeft gezorgd. Ik heb alleen maar goede herinneringen aan deze periode, met uitzondering van een ernstig ongeval tijdens de verkenning van de Tour de Corse met Jean Sage. Dit zorgde voor een aantal tegenslagen voor de toekomst: Jean, die zijn nekwervels had gebroken, bleef zijn hele leven met zijn hoofd gekanteld en ik had een open breuk in mijn pols waar ik vandaag de dag nog steeds last van heb. We werden gesteund door de oliemaatschappij Shell die mij eind 1966 vertelde dat ik naar Alpine. In 1967 reed ik de Monte Carlo opnieuw voor NSU met de wankelspin met rotatiemotor, en ik haalde mijn muilezel op van Alpine om de Routes du Nord te herkennen met Marcel Callewaert als teamgenoot. Jacques Cheinisse (vervolgens hoofd van de wedstrijdafdelingAlpine. Noot van de redactie) had ook een andere jonge piloot gerekruteerd, Jean-Claude Andruet!

Wat is jouw ervaring met het circuit tijdens deze periode?

Zij is slecht. Het was Jacques Cheinisse die als eerste mijn kont in een Proto stak. Hij vroeg mij om de A210 uit te proberen op de Michelin-testbaan. Ik begon op het snelle spoor. Ik, die nog nooit sneller dan 160 km/u had gereden, merkte dat ik boven de 250 km/u zat! Daarna reden we over de kronkelige route. Ik heb veel herinneringen aan Mauro Bianchi die de tester was vanAlpine. Het ging goed aangezien ik toen met Henri Grandsire speelde, ik meedeed aan de Targa Florio met Jean-François Piot, de 1000 km van Parijs, enz. Dit alles naast mijn Rallycampagnes! De circuit- en rallyteams waren gescheiden, maar Jacques Cheinisse wilde deze toenadering en samen met Patrick Depailler 24 Uren van Le Mans In 1967 deden we het heel goed, omdat we aan de leiding stonden in de Performance Index voordat we het bij de finish opgaven. Het jaar daarop deed ik het opnieuw met Henri Grandsire aan het stuur van de A220 met een motor van 3 liter. Een auto die gemakkelijk wegkwam op de Mulsanne-bult. Ik hoef je niet te vertellen dat ik niet graag verder wilde racen met deze auto...

Bang om jezelf pijn te doen?

Nee, maar ik had in dat jaar 1968 al mijn ongeluk gehad. In januari om Alpine, in Edingen was ik door een raam gegaan! Omdat het extreem koud was, rende ik naar buiten om een ​​jas uit mijn auto te halen en rende ook terug, alleen was de grote erker intussen gesloten. Ik viel er doorheen en viel in het gebroken glas. Cheinisse heeft mijn leven gered door een tourniquet voor me te maken. Het volstaat te zeggen dat ik niet in een erg goede conditie was voor de Monte Carlo, waarvoor ik de verkenning had gedaan met een drain in mijn dijbeen. Ik was echter de enige overlevende van de piloten Alpine vóór het laatste parcours, maar toeschouwers hadden sneeuw op de weg gelegd die anderen haastig hadden weggevaagd in de veronderstelling dat ze het juiste deden. Ik zag niet dat het ijskoud was en ging naar buiten. Vic Elford won. Vic met wie ik bevriend was geraakt en die mij tijdens de Ronde van Corse voorstelde aan de mensen bij Porsche met wie hij al over mij had gesproken. Ze vroegen mij om zich bij hen aan te sluiten voor 1969. Bernard Consten, een voormalige gewaardeerde tegenstander en nu president van de Federatie, was daar, en ik herinner me dat ik hem om advies vroeg voordat ik het aanvaardde. Het was toen nog maar een rally, maar die zou snel evolueren. Ik begon met een 2^e plaats achter mijn teamgenoot Waldegård in Monte-Carlo en een maand later bood Rico Steinemann, die de leiding had over de competitie, mij naast de zeven wereldkampioenschapsrally's een Frans programma aan met de 911 R. Terwijl Jürgen Barth voor de auto zorgde en Jean Sage hem organiseerde, gingen we zonder veel middelen aan de slag en wonnen we de Neige et Glace, de Tour Auto en de Tour de Corse, wat mijn grootste overwinning in de rallysport zal zijn. Datzelfde jaar vroeg Steinemann mij ook om met een Proto deel te nemen aan de Targo Florio en daar begon mijn carrière als circuitcoureur pas echt. Omdat het goed ging en er nog een plekje vrij was in een van hun auto's op Le Mans, bevond ik me teamgenoot met Hans Herrmann in een 908. Rico vond het leuk om de jongste en de jongste coureur in dezelfde auto te hebben. En we verloren met 120 meter afstand van de Ford GT 40 van Ickx-Oliver! Het jaar daarop huurden ze mij voor de editie van 1970 in voor de 917 Psychedelic met Willy Kauhsen. We gingen sterk, maar Porsche wilde een overwinning voor het duo Hermann-Attwood. Dat was heel normaal aangezien het de laatste race van Hans was. Ik heb mooie herinneringen aan deze editie, ook omdat ik Steve McQueen ontmoette en meedeed aan de opnames van de film Le Mans.

Le Mans, waarmee de naam Larrousse nauw verbonden is in de hoofden van autosportliefhebbers, meer dan rallyrijden…

Acht deelnames, 2 overwinningen, 2 tweede plaatsen en 4 pensioneringen. Het is waar dat de 24 uur de rode draad in mijn carrière zijn geweest. Mijn beste editie als coureur is die van 1973 met Henri (Pescarolo. Noot van de redactie) en Matra waar we tot het einde vochten tegen de Ferrari van Merzario-Pace. 1974 was minder omstreden. Het was een waar genoegen om deel uit te maken van dit Matra-avontuur, en het was ongetwijfeld tijdens deze periode van mijn leven dat ik het beste vloog.

Waarom heb je eind 1975 je koptelefoon opgehangen?

Verschillende redenen, waarvan de belangrijkste de teleurstellingen zijn die zich tijdens het seizoen bij Renault hebben opgestapeld. Ik won de 1000 km van Mugello met Jabouille op deAlpine A441, ik win op Hockenheim in F2 met Elf-Zwitserland, maar ik vind dat de Renault-organisatie deze taak niet aankan. Er zijn veel kleine betrouwbaarheidsproblemen en ik voel me gefrustreerd. Het was in die tijd dat Michel Rolland, destijds directeur public relations van Renault, mij de leiding aanbood van de Renault Competition Department, of beter gezegd ‘de’ concurrentiediensten. Ik zei tegen mezelf dat dit een kans was die ik niet mocht missen. Uiteindelijk wist ik Michèle zeker af te lossen door op te hangen…

Vertel ons over uw Grand Prix voordat u dit onderdeel 'coureur' sluit F1...

In Nijvel (België. Noot van de redactie), in 1974. Als ik erover nadenk, was het buitengewoon. Het was al een beloning van François Guiter, wedstrijdbaas bij Elf, om mij te bedanken voor een reeks overwinningen aan het stuur van verschillende auto's, het 2-liter proto Alpine, de Stratos op de Targa Florio, de Matra MS670 op Le Mans, etc. Hij vraagt ​​me waar ik blij van zou worden, en ik vertel hem een ​​F1 Grand Prix! Hij vond een team, Scuderia Finotto, met een Brabham BT42, de auto die vorig seizoen van Carlos Pace was. Ze kwamen aan met de aanhanger en de auto erop. We zaten in een algeco, omdat er niet genoeg stands waren. Ik heb deze Grand Prix gereden waar ik goede herinneringen aan heb, omdat ik het daar best goed heb gedaan. Er was de groep leiders, daarna die van het midden van de grid en de 3^e groep waar ik voorop liep. Mijn eenzitterervaring was beperkt tot vier Formule Frankrijk-races in 1968, inclusief een overwinning in Albi. We wilden de ervaring herhalen tijdens de Franse Grand Prix in Dijon, maar de auto was slecht afgesteld en we kwalificeerden ons niet. Wat interessant is, is dat mijn deelname aan deze Grand Prix op de eerste plaats komt onder de post van mijn fans die mij om handtekeningen vragen.

Hoe verloopt jouw komst bij Renault?

Eerst moest ik een papier ondertekenen waarin ik ermee instemde niet opnieuw te lopen (lacht)! Ik arriveerde en maakte de balans op van de situatie: Alpine, Renault Gordini, Boulogne, enz. Iedereen had zijn eigen kapelletje en werkte in zijn eigen hoekje. Het eerste wat we moesten doen was Renault Sport creëren, zodat er een zekere samenhang zou ontstaan ​​in wat we deden. Dit jaar 1976 was erg moeilijk voor mij. Jabouille en Depailler hielpen mij niet door vast te houden op de Nürburgring tijdens de eerste ronde van het wereldkampioenschapUithoudingsvermogen en bovenal waren we onbetrouwbaar. Toen ik aantrad, vroeg Bernard Hanon, algemeen directeur van Renault, mij om de doelstellingen te definiëren, en ik benoemde de 24 uur. In 1976 stapten we in een auto om contact te maken met het circuit van Le Mans. We kwamen terug in 1977 en wonnen in 1978 voor Porsche.

Hadden we het al over de F1 op Quai du Point du Jour 34, in Boulogne?

Een jaar later wonnen we onze eerste Grand Prix! Toen ik in 1976 aankwam, bestond er al een F1 Alpine, ontworpen door André de Cortanze. Na een aantal geheime tests in Dijon kwamen we er al snel achter dat er dingen niet werkten, zowel aan de chassiskant als aan de turbomotor, die nog in de kinderschoenen stond. Aan de bandenkant was het allemaal nieuw voor Michelin, en er was ook werk aan de winkel. Het kwam van heel ver weg. Je moest bewusteloos of heel gemotiveerd zijn om hierin te komen. Toen Bernard Hanon mij vroeg wat onze kansen waren in de F1 met deze turbotechnologie, vertelde ik hem dat we mochten hopen de Grands Prix op hoogte te winnen. Ik dacht aan Kyalami, Dijon, Zeltweg, Interlagos. Hij zei tegen mij: “Oké”, laten we gaan, maar we moeten eerst Le Mans winnen! We begonnen het programma in 1977 met een heel kleine structuur, terwijl het grootste deel van het team nog aan de 24 uur deelnam.

Naam Alpine vandaag weer op de voorgrond. Waarom wordt het op dit moment verlaten?

Omdat de naam Alpine was een geregistreerd merk van Autoradio en mocht niet in het buitenland gebruikt worden. Het is zo stom als dat! In een aantal landen was het niet mogelijk om onder de naam te adverteren Alpine. Dus besloot de heer Hanon dat het Renault zou worden.

Welke herinneringen heb je aan de eerste Grand Prix die in 1977 op Silverstone werd verreden?

We wisten niet waar we heen gingen! We hadden helemaal niet gedacht dat we zoveel problemen zouden krijgen. Het team was geweldig omdat niemand ontmoedigd raakte ondanks de enorme problemen die we hadden.

Problemen die je uiteindelijk hebt overwonnen. Renault legde turbotechnologie op in de F1, won Grands Prix, maar liep in deze periode de titel mis. Spijt?

Uiteraard, omdat we deze titel hadden (en 1983. Opmerking van de uitgever). Ik begrijp niet waarom Renault de zaken niet tot op de bodem uitgezocht heeft door een klacht in te dienen. Wij hadden kunnen reageren, op de groene loper! Onze tegenstanders (Brabham-BMW. Noot van de redactie) waren bedrog. Hun niet-conforme, volledig chemische brandstof gaf ongeveer 30% meer vermogen. We moesten naar de groene loper! We werden niet gesteund, noch door Elf die niet wilde dat er gezegd werd dat zijn benzine minder goed was, noch door Jean-Marie Balestre die de toekenning van de titel niet wilde uitstellen en Renault failliet ging! Het vertrek van Prost en het mislukken van de onderhandelingen met Lauda zorgden ervoor dat ik eind 1984 Renault verliet. Tegenwoordig zou dat nooit zo zijn gebeurd.

Je verlaat Renault, maar niet de F1, aangezien Ligier je aanwerft als sportief directeur…

Mijn twee rustigste jaren in de F1 bracht ik door bij Ligier, zonder ook maar één cheque te hoeven ondertekenen! met Michel Tétu hebben we ons best gedaan in omstandigheden die niet altijd gemakkelijk waren en Ligier scoorde punten in 1985 en 1986, wat het jaar ervoor niet het geval was geweest en het jaar erna ook niet het geval zou zijn.

Als je bij Ligier bent, zit het Larrousse-team al in je hoofd?

Ik heb een artikel gevonden van Vooruitgang uit Lyon oktober 1973: “ Gérard Larrousse denkt aan een F1-team ". Wat ik eigenlijk in gedachten had, was een team van F3000's. Ik heb nog de brochure die we hebben gemaakt om sponsors te benaderen. Behalve dat Ligier mij op een dag in 1986 voorstelde aan Didier Calmels met wie ik over dit project sprak. Kort daarna veranderden de F1-reglementen en konden we met een atmosferische motor van 3.5 liter meedoen. Dus Didier zei tegen mij: “ Hier gaan we ! » We hebben toen besloten onze krachten te bundelen; Ik verzorgde het technische gedeelte en hij het financiële en promotionele gedeelte. Ik nam contact op met mijn goede vriend Heini Mader om voor de motor te zorgen, we rekruteerden Philippe Alliot en we vielen het seizoen 1986 aan met een F3000-gemodificeerde F1. Ik weet nog dat we een hele mooie vrachtwagen hadden om de auto te vervoeren, maar geen camper. We hebben de Gitanes snel gekocht, een oud ding. Ik zal het gezicht van Ecclestone niet snel vergeten toen hij ons zag aankomen in Imola voor onze eerste Grand Prix! De camper was nauwelijks opnieuw gespoten en onder de verf konden we nog de letters Gitanes onderscheiden. Onze camperplaats zag er niet zo uit, maar wat hebben we daar lekker gegeten. Sterker nog, we zijn begonnen met de trend van lekker eten in de paddock in plaats van thee en koekjes!

Het avontuur duurde acht seizoenen. Wat had het langer kunnen laten duren?

Twee jaar later stond ik helaas alleen aan het hoofd van het team. Gelukkig kwamen Aguri Suzuki en zijn Japanse partners in 1989 bij ons. Met een behoorlijk budget en de versterking van Gérard Ducarouge die ons op technisch vlak veel gaf, bereikten we de 6^e plaats in het wereldkampioenschap van 1990 met een podium op Suzuka. Nog twee ronden en we wonnen, omdat de Benettons zonder brandstof zouden komen te zitten. Slechts één coureur kwam na de race naar de camper om ons te feliciteren: Ayrton Senna! Hij kwam vaak bij ons lunchen, voor gemoedsrust. Mijn zoon Arnaud was verbaasd door zijn vriendelijkheid. Daarna ging het slecht met Ecclestone die een spaak in onze wielen stak. De affaire van het Lola-chassis, dat geen Larrousse-chassis was, werd gelanceerd om ons te destabiliseren. Bernie had ons kunnen helpen, maar hij gaf er de voorkeur aan zijn kerngroep van Britse teams te behouden en zodra we onze concurrentiekracht lieten zien, ontstonden er problemen: prekwalificaties en geen transportvergoeding meer! Als de inkomensverdeling goed was gedaan, waren we er misschien doorheen gekomen. We moesten bijna dertig jaar wachten voordat de Formule 1 eindelijk zou reageren en totdat de nieuwe Concorde Agreements voor een betere herverdeling zouden zorgen. Ieder jaar kwamen we 10/15% van het budget tekort. Het was een eeuwige vlucht voorwaarts.

Was de terugkeer naar het ‘echte’ leven moeilijk?

Erg moeilijk. Een faillissement aanvragen is geen triviale zaak, en het heeft vijf lange jaren geduurd voordat ik de bladzijde kon omslaan. Dan moet ik zeggen dat ik een 3 heb ervaren^e leeftijd – ik zit nu in 4^e ! – erg leuk omdat ik in topvorm was. Voor de lol ben ik weer begonnen met hardlopen. Ik heb met Lamborghini gewerkt, met Stéphane Ratel. Ik racete in een Lambo, in een prototype met de Radicals. Het was een mooie periode in mijn leven. Eind 1994 had ik uiteraard liever mijn F1-team voortgezet, maar de zeldzame keren dat ik nu mensen uit de F1 ontmoet, zeg ik tegen mezelf dat ik niet noodzakelijkerwijs hun leven zou willen hebben. Ze lijken mij losgekoppeld van de realiteit van de wereld van vandaag.

Als u aan uw carrière denkt, aan welke mensen denkt u dan het eerst?

Ik heb veel bijzondere mensen ontmoet, van wie sommigen zelfs een grotere impact op mij hadden, zoals Jean-Luc Lagardère, een geweldige captain of industry en een echte leider die wist hoe hij ons moest motiveren. Een veeleisend man, maar begripvol en aanspreekbaar. Anderen zoals Jacques Cheinisse of Rico Steinemann, die een beslissende rol speelden in mijn carrière. Ik heb duidelijk een bijzondere genegenheid voor Jean Sage (overleed in 2009. Noot van de redactie) ondanks zijn vervelende karakter dat mij een lange periode van mijn leven vergezelde. Hij heeft mij veel geholpen toen ik bij Porsche werkte, omdat hij Duits sprak. Hij leidde het team Elf-Zwitserland toen ik coureur was en hij deed het heel goed. Het jaar daarop won Jean-Pierre Jabouille het Europese F2-kampioenschap met de Renault-motor.

En onder de pilotengemeenschap?

Eerlijk gezegd was Alain Prost de beste chauffeur met wie ik heb samengewerkt. Ik had een zeer goede relatie met hem, die verslechterde, maar hij was een uitstekende ontwikkelaar. Destijds hadden we nog geen gegevens, en het was het gevoel van de piloot dat alles deed. Alle piloten die ik had, hadden heel verschillende en zeer innemende persoonlijkheden. Sommigen zijn echte vrienden geworden: Philippe Alliot, René Arnoux, Jacques Laffite, Jean Ragnotti…

Veertig jaar carrière betekent ook veel drama...

Ik had twee idolen in de autosport: Jean Rolland in de rallysport en Jo Siffert op het circuit. Jean kwam in 1967 om het leven in Montlhéry, en Jo overleefde een ongeval op Brands Hatch in 1971 niet. Jo was erg aardig tegen me, hij leerde me veel dingen, waaronder hoe ik met de 917 moest rijden. Ik huilde als een kind bij hem begrafenis. De dood van Jo Bonnier (op Le Mans in 1972. Noot van de redactie) heeft mij ook erg beïnvloed. Zoals die van François (Cevert), Patrick (Depailler) en zoveel anderen. Elke dag dank ik de hemel dat ik nog leef.

Het is tijd om de Porsche terug naar de garage te brengen. Mogen we je eindelijk vragen of je de autosport nog steeds op de voet volgt?

F1, vooral. Tegenwoordig zijn er te veel disciplines en kan ik mijn weg niet vinden. Natuurlijk volg ik de 24 uur van Le Mans met interesse en de WEC, maar ik blijf gepassioneerd door de F1. Ik mis nooit de uitzending van een Grand Prix en bezoek de websites dagelijks. Ik ben een grote fan van Sergio Pérez, die ik erg onderschat vind. Ik hoop dat het een glimlach voor hem wordt (carpoolen uitgevoerd vóór de Grand Prix van Sakhir… Opmerking van de uitgever). Ik heb de rally opgegeven. Ik bewonder wat de jongens doen, maar het is een andere wereld. Dit zijn niet langer de rally’s die ik heb meegemaakt. Het voorzitten van de 24 uur van de Le Mans Drivers' Club houdt me druk genoeg en zorgt ervoor dat ik in het uithoudingsspel kan blijven. We ontmoeten elkaar in ons clubhuis om deze race waar we van houden te bekijken: het is niets anders dan geluk. Ik heb je graag vandaag vervoerd!

Een genoegen dat zoveel gedeeld werd door Gérard!