Test: GP3-serie

Zelfs voordat we een helm en pak opzetten, blijft er een vraag hangen: wat heeft het voor zin om nog een kampioenschap te creëren, met het risico dat de belangstelling ervan verwatert binnen een oceaan van reeds bestaande competities? Op dit raadsel biedt de technisch directeur van het GP3-project Didier Perrin ons een pragmatisch en relevant antwoord: “de F3 een Zijn auto te weinig vermogen, zijn rijgedrag komt niet overeen met wat we dan van een GP2 verwachten F1. Door zijn rijgedrag voorkom je dat je te veel remt, want terug in de versnelling schakelen is uitschakelen. Bij de GP3 zal de bestuurder krachtig moeten remmen om zijn snelheid te verlagen en vervolgens zo snel mogelijk weer moeten accelereren. Deze visie wordt gedeeld door bepaalde gerenommeerde teams (met name Carlin en Manor) die besloten hebben de F3 Euro Series te verlaten ten gunste van de GP3. Zullen we getuige zijn van de naderende dood van F3? De toekomst zal het leren.

Het is waar dat deze nieuwe one-make-formule op papier veel voordelen heeft, waaronder die van een format dat dicht bij GP2 en F1 ligt. Naast het leren kennen van de circuits, vereist bandenbeheer dat leerling-kampioenen onmiddellijk actie kunnen ondernemen. Pirelli heeft namelijk banden ontwikkeld die een snelle degradatie over twee of drie ronden bieden, waardoor het aantal pogingen tot een goede kwalificatie wordt verminderd.

Het project is in oktober 2008 ontstaan ​​uit de vereniging van Renault (mechanica), Dallara (chassis), Hewland (transmissie) en Pirelli (banden). Een jaar later is de GP3 volwassen en onthult hij zijn charmes aan ons in de beschutting van een Paul Ricard-stand. De ontwikkeling ervan werd grotendeels verzekerd door Romain Grosjean voordat hij zijn plaats, tijdens zijn promotie naar Renault F1, afstond aan Ben Hanley. De ervaring van de Fransman met de F3 en GP2 was een voordelig criterium bij het definiëren van het algemene karakter van de auto.

Zijn mini-F1-uiterlijk, vormgegeven door Dallara, verraadt de lange uren die hij in de windtunnel heeft doorgebracht. Gebouwd rond een overlevings-monocoque van koolstof en aluminium, is de GP3, volgens Didier Perrins eigen erkenning, een ‘vleugelauto’ waarvan de steun gegenereerd door de vlakke bodem meer invloed heeft dan die gecreëerd door de rolroeren. Deze oplossing vermindert de aerodynamische turbulentie en moet zorgen voor lekker mano-a-mano op het circuit. Op het gebied van passieve veiligheid zijn de specificaties gebaseerd op de F1-normen uit 2006 met betrekking tot frontale, laterale en achterwaartse botsingen en vervorming van de stuurkolom. De met kabels vastgehouden wielen moeten ook het risico op dramatische ongelukken verminderen, zoals het ongeluk dat resulteerde in de dood van Henry Surtees in F2 dit jaar.

Deze veiligheidsvoorkeur resulteert in een totale massa die ongeveer 50 kg hoger is dan die van een F3. Eerlijkheidshalve zullen de eenzitters een vergelijkbaar gewicht hebben dankzij het gebruik van ballast van maximaal 30 kg. De gebruikte mechanica verklaart ook dit overgewicht, omdat de GP3, in tegenstelling tot de F3 en zijn lichte en dure aandrijflijn, een in massa geproduceerde eenheid gebruikt. In dit geval is het de 2.0-liter turbo van de nieuwe Renault Mégane RS die hier enkele noodzakelijke aanpassingen ondergaat met het oog op zijn overgang naar de concurrentie. De wijzigingen betreffen de dry-sump, het Magneti Marelli-management en de herpositionering van de turbo om het zwaartepunt te optimaliseren. Het vermogen neemt met 30 pk toe en komt uit op 280 pk, zonder dat dit ten koste gaat van de betrouwbaarheid. Uithoudingstests die op de bank zijn uitgevoerd en die de beperkingen van Monza simuleren, hebben een levensduur bevestigd die al tweemaal zo groot is als het jaarlijkse aantal kilometers. Volgens Didier Perrin zorgen deze “goedkope paarden” en het totaalpakket van de GP3 ervoor dat hij, afhankelijk van de circuits, tussen de 2 en 4 seconden sneller kan rijden dan een F3. En de Fransman specificeert dat de hier onthulde carrosserie verstoken is van alle aanhangsels die aanvankelijk werden voorgesteld: “we hebben ze verwijderd omdat we ondanks hun afwezigheid downforce-waarden verkrijgen die aan onze verwachtingen voldoen. Een ander belangrijk punt is dat het vervangen van de carrosserie goedkoper is? ".

Getuigd, vastgebonden, zo in de cockpit geklemd dat u een vleugje claustrofobie voelt, beseft u hoe ideaal de rijpositie is. Het heldere gezichtsveld, de steun van de stoel en de nabijheid van de pedalen zorgen ervoor dat u zich op uw gemak voelt. Hoewel het beheer van de stuurkoppeling niet aangeboren is, onthullen de eerste omwentelingen van de wielen een verrassend volgzaam karakter. Je hoeft niet te wachten om vertrouwen te winnen en je merkt dat je geleidelijk je tempo verhoogt, bocht na bocht. Dankzij het zeer hoge gripniveau kunt u het remmen dramatisch vertragen en zonder angst de lange, snelle bochten van de Var-route trotseren. De niet-ondersteunde besturing blijkt niet moeilijk te zijn, waardoor de bochten elkaar zonder bijzondere vermoeidheid opvolgen.

De koppelverhogingen van de viercilinder turbo zijn effectief, zo niet sonoor, en het is niet nodig om de mechanica tot aan de schakelaar te bruut te maken om er het beste uit te halen. Dat de curve na 4 tpm daalt, bewijst dit, vooral omdat de subtiele traagheid van de turbo vereist dat er een paar milliseconden op de stuwkracht moet worden geanticipeerd. Elke aarzeling of verlegenheid met betrekking tot het intrappen van het gaspedaal zal tijdens de race worden vermeden als we gemiste inhaalkansen niet willen vermijden. Het zelfblokkerende differentieel dat in de Hewland-versnellingsbak is geïntegreerd, schittert door zijn efficiëntie en maakt een vroege acceleratie mogelijk. Maar hoe volgzaam hij op het eerste gezicht ook mag zijn, de GP6000 zal zijn coureurs een evenwichtsoefening en een zekere temming van de natuurwetten opleggen. Het primaire belang van deze formule is niet om hoopvolle mensen te vinden, maar eerder om de goede van de zeer goede chauffeurs te scheiden. Moeilijke missie.

Als epiloog specificeert Didier Perrin dat toekomstige ontwikkelingen aan het einde van elk seizoen zullen worden geïntroduceerd om de teams te dwingen hun benadering van de discipline te heroverwegen. GP3 staat zonder twijfel aan het begin van een veelbelovende carrière.

Webber in de race
Het kleine zusje van de GP2, de GP3, zal worden getoond als gordijnverhoger voor zeven Europese GP's, terwijl een achtste bijeenkomst nog moet worden gedefinieerd. Deze bevoorrechte bekendheid zal ervoor zorgen dat GP3 ​​een van de favoriete merkenformules wordt voor kandidaten voor toetreding tot de GP2 en vervolgens tot de F1. Tien teams (Addax, ART, Tech 1, Carlin, Hitech, Jenzer, Manor, Mücke, Arden en Status) zullen drie eenzitters inschrijven tijdens een weekend opgebouwd rond een testsessie (30 min) en kwalificatiesessie (30 min) op Vrijdag, en een race (28 min + 1 ronde) op zaterdag en zondag. Tijdens deze tweede ronde wordt de grid op basis van de resultaten van de dag ervoor omgedraaid voor de eerste acht coureurs. Merk op dat hoewel Mark Webber niet heeft deelgenomen aan de ontwikkeling, hij toch naast Christian Horner als teammanager zal dienen (Red Bull) binnen het MW Arden-team wiens licentie voor de gelegenheid zal zijn? Australisch. Ten slotte beloven de organisatoren een kalender voor 2011 en 2012 met 10 data.

Voorlopige kalender 2010
Tests vóór het seizoen: 3-4 maart en 31 maart-1 april op Paul Ricard, 13-14 april in Barcelona.
1. Spanje, Barcelona: 7-9 mei
2. Europa, Valencia: 25-27 juni
3. Engeland, Donington: 9-11 juli
4. Duitsland, Hockenheim: 23-25 ​​juli
5. Hongarije, Boedapest: 30 juli? 1 augustus
6. België, Spa-Francorchamps: 27-29 augustus
7. Italië, Monza: 10-12 september
8. Nader te bepalen.