Stéphane Ortelli: “We hebben niet het gevoel dat we in een GT4 zitten” in de Toyota GR Supra GT4

Welke omgeving heb je ontdekt bij TGR-E?

Het is jammer dat ik deze doos zo laat in mijn carrière heb ontdekt. Ik begrijp waarom ze zo moeilijk te verslaan zijn. De technische expertise van TGR-E is, net als zijn ervaring, enorm. De autoleiders waren die van Carlos Sainz en Didier Auriol in WRC, maar ze werkten er ook in F1 en Uithoudingsvermogen. Dat maakt deze familie zo goed.

Wat viel je op aan deze auto?

Dans le cahier des charges, nous la voulions sympa et rapide, mais aussi sûre, confortable et facile de compréhension. Mais ça reste une vraie voiture de course. Hormis un petit roulage dans une Porsche Cayman, je n’avais jamais piloté de GT4 auparavant, ce qui n’était pas une mauvaise chose pour le développement. Dès le début, j’ai été conquis par son freinage, l’un de ses points forts. L’assistance au freinage, combinée à la boîte de vitesses à sept rapports, fait oublier qu’il n’y a pas beaucoup d’aéro.

Remstabiliteit is erg belangrijk, omdat veel herenrijders en jonge bestuurders uit de auto arriveer in GT4. Ze moeten vertrouwen hebben bij het betreden van de curve. En wat dat betreft is hij zelfs beter dan sommige GT3's die ik heb meegemaakt. Soms beperken sommige GT’s de aanval omdat de tractiecontrole niet goed werkt of het onderstuur te groot is. Het rijgedrag en de tractiecontrole zorgen bij de GR Supra GT4 voor een auto die, zelfs op de limiet, ondanks een kleine drift snel gaat.

Bovendien veroorzaakt het weinig schade aan de banden. Als we weten dat de BoP iedereen op hetzelfde prestatieniveau brengt, is dit essentieel. Er is ook gewerkt aan de stabiliteit bij het opnieuw accelereren. Achter het stuur heb je niet het gevoel dat je in een GT4 zit. Tijdens de ontwikkeling hadden we soms twee auto’s en werden we gevraagd ermee te racen om eventuele problemen – bijvoorbeeld oververhitting – die we onder dergelijke omstandigheden tegenkwamen, op te sporen. In Valencia reden we zelfs 's nachts om de effectiviteit van de spiegels te garanderen.

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen het begin van de ontwikkeling en nu?

Het gemak van de versnellingsbak, vooral qua terugschakelen. We hebben alles betrouwbaarder gemaakt en tegelijkertijd de grenzen van wat op het gebied van de regelgeving mogelijk is, opgezocht. De zeven versnellingen worden echt gebruikt. Met een op papier motor die veel minder krachtig is dan een GT3 is het een waar genot, vooral dankzij de versnellingsbak. Aan de kant van de ophanging (McPherson-veerpoten aan de voorkant en multi-link aan de achterkant. Noot van de redactie) is de achteras echt geruststellend, waardoor het mogelijk werd om "extremer" te zijn op de vooras, waardoor een onderbuiging werd vermeden. en zijn gedrag is neutraler.

Op welk gebied denk je dat je het meest hebt bijgedragen aan TGR-E?

Na zoveel jaren in GT3 te hebben doorgebracht, waarbij ik een categorie kende die wordt beheerst door een BoP en dus auto's die heel dicht bij elkaar staan, benadrukte ik het aspect van vechten in het peloton. Met een veilige en comfortabele werkbasis was er een auto nodig die tot het uiterste kon gaan en toch efficiënt bleef. Ik heb enkele aanwijzingen gegeven over de verdeling van de massa. Je hebt niet alleen een auto nodig waarmee je de pole kunt pakken, maar ook waarmee je kunt opschuiven, inhalen of juist je positie kunt behouden. Ik stond er ook op om snelle bochten te nemen, wat naar mijn mening een essentieel element blijft.