Testrace: Porsche 911 RSR

Beste Mako*,

Ik schrijf je deze kaart vanaf het Lausitzring-circuit in Duitsland, waar ik zojuist een absoluut fantastische 24 uur heb doorgebracht. Betekent 24 uur tijd voor jou? Als ik mijn pen ter hand neem, is dat omdat je de voorkeur gaf aan het warme water van de Middellandse Zee boven de Oost-Duitse hittegolf van deze mooie maand augustus, dus ik betreur je afwezigheid tijdens het testen van wat jouw werkinstrument is, de 911 RSR 2017 .

Cet essai, c’est toi, en grande partie, qui l’as rendu possible en faisant le forcing auprès de Marco ­Ujhasi, ton chef de projet GT chez Porsche Motor­sport, afin qu’il puisse voir le jour. Souviens-­toi : tu me disais que cette RSR était si incroyable qu’il fallait que ça se sache. Ce test était initiale­ment prévu en avril dans la Sarthe. Ce ne fut donc que partie remise, et je tiens à t’en remercier par la présente.
Daar vond ik Kévin Estre, een van je teamgenoten, een man die even aardig als snel was. Tenzij het andersom is.

Ik ontmoette ook Alexander Stehlig, uw manager van het GTE-programma bij de FIA WEC. Ik plaagde hem een ​​beetje met de unieke gewichtsverdeling van deze RSR met middenachtermotor, en om zijn woorden niet te verdraaien, is dit letterlijk wat hij me vertelde: “We hebben zeker de motor terug in het chassis geplaatst, maar dat geldt ook voor de versnellingsbak – die niet veel minder weegt. Uiteindelijk schoof de gewichtsbalans tussen de assen slechts 2 of 3% naar voren, en niet meer, om rond de 40/60% te komen.

Deze waarde verraste mij en door het te willen verifiëren met andere aanwezige gesprekspartners, lijkt het erop dat we meer rond de 47/53% zitten... Omgekeerd leerde Stehlig mij dat er aan het begin van het project een verzoek was ingediend bij de FIA ​​zodat de brandstoftank, die historisch op de vooras zat, ook tussen de assen kon worden verplaatst. Verzoek afgewezen, omdat het te ver afstond van het technische concept van het productiemodel, in dit geval de 911 GT3 RS waarop de RSR geïnspireerd moet zijn.

Jammer, want de variatie in gewicht op de vooras, naarmate de tank leegraakt tijdens een stint, kan oplopen tot 64 kg! Geen rietje. Maar hoe zit het met de positionering van de motor? Het past ook niet echt in de geest van het productiemodel. Stehlig antwoordde mij toen dit: “Voor de motor werd ons dit toegestaan ​​omdat de positie van de achteroverhang onverenigbaar was met de wens van de FIA ​​en het WEC om GTE’s met grote diffusors aan de achterzijde te introduceren. »

Van de GT3 RS gaf hij ook toe dat de RSR de dubbele dakbult, de ducktail op de achterkap, de extra brede rupsbanden en de geheel nieuwe atmosferische motor van 4.0 liter met directe brandstofinjectie had behouden. Hier, gewurgd door twee flenzen van 30,1 mm die momenteel in het WEC worden gebruikt, ontwikkelt deze zescilinder ongeveer 6 pk bij een toerental van 510 tpm. Sinds de presentatie in Los Angeles in november 9 en de eerste races tussen januari en juni heeft uw 000 op Le Mans een nieuwe uitlaat geërfd die zeer sonoor is, maar enigszins hongerig naar vermogen.

Stehlig vertelde me dat de vervanging ervan noodzakelijk was geworden vanwege problemen met het temperatuurbeheer aan de achterkant van de auto, en dat het daarom nodig was om de buizen om te leiden om meer frisse lucht binnen te brengen. Tijdens de tests in Long Beach was het oververhit, waardoor vastzittende rubberen ballen in brand raakten en er brand ontstond in een van de auto's die aan de race deelnamen. IMSA. Het bewijs dat, ondanks bijna 45 km afgelegd in privétests, niets het racen vervangt! Hoe dan ook, als ze net zo snel gaat als ze mooi is, zal jouw Duitser ooit wereldkampioen worden.

Na deze korte introductie nodigde Kevin mij uit om plaats te nemen in de cockpit. Door ervoor te kiezen de bakverstelrail te verwijderen, kwam deze vast te zitten en werd het zwaartepunt met 5 centimeter verlaagd. Dik als je bent, moet je met al je uitrusting 75 kg wegen!? Dit is niet te verwaarlozen bij dit prestatieniveau. Tegelijkertijd is de stoel iets naar achteren gekanteld en zijn de pedalen omhoog (en beweegbaar) om een ​​zeer nette rijpositie te creëren die dicht bij die van een prototype ligt. Ik waardeerde.

“Bij de andere piloten hebben we bijzondere aandacht besteed aan ergonomie en comfort aan boord, Kevin vertelde het mij. Dit is een bron van prestaties tijdens lange races waar het warm is. Om te vertrekken schakel je de eerste versnelling in, geef je 50% gas en laat je de koppeling los, zodat je hem zo lang mogelijk laat slippen. We hebben hele testsessies besteed aan het proberen het te overwinnen, maar het is nooit gelukt. De betrouwbaarheid is fenomenaal, dus ontzeg jezelf niet! »

Ik heb mezelf dus niet beroofd! Kévin legde me ook uit dat de schakelpeddels in twee richtingen werkten, waarbij zowel rechts als links omhoog of omlaag konden worden geschakeld. Behalve op een auto van rallye, dat had ik nog nooit ergens anders gezien. Vervolgens detailleerde hij mij het kleurenpalet van de diodes die bovenop het dashboard zijn ingelegd en die informatie geven over de draaistand van de wielen.

“Paars betekent dat je de voorwielen blokkeert, geel de achterwielen en blauw betekent dat de tractiecontrole in actie komt tijdens het accelereren. Om te voorkomen dat de wielen blokkeren tijdens het remmen, bij afwezigheid van ABS, moet u zich beperken tot het uitoefenen van een druk van ongeveer 65 bar op het pedaal, en u zult geen problemen ondervinden.”, gaf hij toen aan mij toe.

Terwijl ik door de pagina's op het "dash"-scherm scrolde, kwam ik degene tegen die me de remdruk in realtime liet zien. En daar, toen ik mezelf wilde kalibreren, merkte ik dat de voor- en achteras profiteerden van dezelfde remkracht, namelijk 50/50%. Uit mijn geheugen blijkt dat een “gewone” race-911 ongeveer 45/55% bedraagt ​​en een GT met midden- of voorin geplaatste motor ongeveer 60/40%. Toen nodigde Kevin me uit om de knop aan de linkerkant van het stuur te gebruiken, zoals de Porsche-legende zegt, voordat ik mijn deur sloot.

In mijn achterhoofd zei ik tegen mezelf: ‘Weet je waar je bent? » Maar al snel werd ik ingehaald door de huidige tijd. De luide langzame beweging van de Flat 6, het beperkte zicht dat de voorruit biedt, de linker en rechter anti-inbraaknetten die me omringen en een monteur die me beveelt om op te stijgen. De plaats waar ik ben is helemaal niet gastvrij en het is voor mij te laat om uit de ring te komen. Ik heb daar niet het minste verlangen naar. Ik begin dit Lausitzring-circuit te leren kennen sinds ik daar twee jaar geleden, bijna op de dag, je vorige Porsche 911 RSR al had getest (Ah nee 2024. Noot van de redactie). Ik vond het ook geweldig en de vergelijking wordt alleen maar gemakkelijker.

Ik volg Kevins startinstructies tot op de letter en merk dat ik in een mum van tijd al vastzit aan mijn pitlimiterregime. Een paar seconden later koppel ik hem los en de RSR springt als een tijger uit zijn kooi. De grip lijkt goed en ik hoef me niet al te veel zorgen te maken over het nemen van lagers. Ik moet de banden warm houden en niet blijven hangen. De vrij stevige consistentie van de besturing en de lineaire inspanning die dit vergt, staat in contrast met het vaak overdreven ondersteunde karakter van GT’s. Hier komen we duidelijk dichter bij een LMP-prototype met een zeer sterk richtingsvermogen. De geringste hoek die op het stuur wordt uitgeoefend, is voldoende om mij in een touw te sturen of van richting te veranderen.

De dosering moet dus zeer nauwkeurig zijn, zowel bij het ingaan van een bocht als om een ​​slip van de achteras te corrigeren. In de loop van de kilometers negeerden mijn hersenen deze parameter, omdat ze het te druk hadden met het beheren van andere, urgentere zaken. Beginnend met chronische instabiliteit bij krachtig remmen. Toen herinnerde ik me iets wat je onlangs via de telefoon tegen me had gezegd: “Wees voorzichtig bij het remmen, de auto heeft de neiging om van achteren te blokkeren! » In feite lijkt het fenomeen des te duidelijker omdat de voorremmen naar mijn smaak een beetje te weinig grip hebben, zo erg zelfs dat je ze heel hard moet aanvallen terwijl je profiteert van de aerodynamische belasting op hoge snelheid. Tijdens mijn eerste ronde, bij het verlaten van een snelle bocht die onmiddellijk krachtig remmen van de 5e naar de 2e vereist, en terwijl ik snel terugschakelde, maakte mijn achterkant een brute ontsnapping. Niets dramatisch, maar genoeg om mij tot bestelling te roepen.

De demping, veel steviger dan bij de vorige RSR, beperkt de carrosseriebewegingen in een zodanige mate dat de massaoverdracht bijna te beperkt lijkt, vandaar deze onverzettelijkheid soms bij het remmen of in bochten. De vooras bijt in het touw, maar de achterkant draagt ​​niet meer zoals vroeger bij aan de algehele wendbaarheid van de auto. De benadering van het rijden is volledig nieuw en ligt dicht bij die van een prototype met de verplichting om aandacht te besteden aan de eerste principes van het rijden: degressief remmen in een rechte lijn, voordat de auto de top bereikt en vervolgens weer gas geeft zodra mogelijk, terwijl de tractiecontrole voor de rest zorgt.

Op nat wegdek zou de taak niet gemakkelijk moeten zijn, terwijl de oude RSR juist formidabel was. Maar deze auto is niet bedoeld voor herenrijders. In tegenstelling tot een confectiepak komt de RSR uit de haute couture-werkplaats in Weissach en is zijn karakter op maat gemaakt volgens de wensen van professionele piloten – zoals jij – die tot de beste ter wereld behoren. Het zicht linksvoor is echter door de imposante zijspiegel in haarspeldbochten erg slecht, zozeer zelfs dat je de ruimte waarin je beweegt mentaal moet projecteren om te weten waar je de wielen plaatst. Nogmaals, het deed me denken aan een LMP-prototype!

Als je uit een bocht komt en het motorkoppel niet verbazingwekkend is, dankzij de luchtinlaatflenzen die de prestaties van de 6 liter flat 4.0 castreren, blijft het een feit dat de RSR echter niet astmatisch is. Bij het herstarten van de laatste haarspeldbocht van het circuit, die de zeer lange rechte lijn van de pits bepaalt, zullen de gegevens mij onthullen dat ik deze sector met 70 km/u moet starten. 250 meter later won ik al weer 120 km/u, om in de volgende 350 meter 247 km/u te bereiken.

Zo bezien werkt een GTE best goed. 145 meter en drie versnellingen later zit ik weer op 130 km/u en ben ik klaar voor een nieuwe ronde. Je mooie Duitser kan snel worden getemd en een van de meest bedwelmende smaken achter het stuur is niet tot rust komen aan het begin van een snelle bocht. Degene die zich in het midden van het circuit bevindt, vereist een groot hart. Bij een snelheid van 160 km/u moet u het gaspedaal loslaten – zonder te remmen!!! – om terug te vallen naar 140 km/u op de top, en vervolgens geleidelijk weer gas te geven tot u uitstapt bij een snelheid van meer dan 170 km/u. Het is jammer dat een storm 's nachts de vibratoren van de vloot heeft verstopt, ik kon mijn wielen daar niet plaatsen om mijn traject verder te openen om kilometers per uur te bereiken.

In deze zeer specifieke sector is het dag en nacht tussen je oude en je nieuwe RSR. De sprong voorwaarts is gigantisch, de besturing nauwkeurig en scherp, de carrosserie rolt minimaal en de mechanische grip is verbluffend voor een GT. De verlenging van de wielbasis met ongeveer 7 cm, de betere centrering van de massa, de explosie van de aerodynamische belasting, dit alles draagt ​​bij aan deze dynamische revolutie. Ondertussen is de soundtrack die mijn trommelvliezen voedt buitengewoon, de platte 6 flirt met 9 toeren per minuut. Een van uw technici, die zag dat ik mijn hoofdtelefoon zonder oordopjes opzette, vertelde me dat ik doof zou worden als ik terugkwam. Hij overdreef, ook al was er inderdaad geen tekort aan decibel aan boord. Soms beginnen de blauwe LED's op mijn dashboard te knipperen, wat aangeeft dat de tractiecontrole actief is. Zonder dat zou het voor mij onmogelijk zijn geweest om te raden, omdat zijn tussenkomst zo onmerkbaar is voor het oor. De kalibratie lijkt ongelooflijk nauwkeurig! De ronden volgden elkaar daarna op en met grote vreugde keerde ik terug naar de pits.

Toen ik uit de auto stapte, vond ik Kevin om onze gevoelens uit te wisselen. Met een rondetijd van 1’23” versloeg ik mijn benchmark van 2015 met ruim 2 seconden, wat niet onbelangrijk is. “Je moet onderscheid maken tussen prestaties op een ronde en op een estafette”, vertelde Kévin me. Tegenwoordig is de nieuwe RSR iets sneller qua pure prestaties, maar over een hele stint kunnen we soms wel 30 seconden winnen dankzij een beter beheer van bandendegradatie. En toch staan ​​we nog maar aan het begin van ons proces om de auto te begrijpen. Volgend jaar zullen we nog beter begrepen hebben hoe we de remmen moeten bedienen, de banden die Michelin custom voor ons ontwikkelt, etc. De auto bereikt nog niet zijn maximale potentieel en we moeten zijn reacties nog verfijnen om er het maximale uit te halen.

In bochten waar de oude bijvoorbeeld erg wendbaar was en veel slipte, begint de nieuwe veel later te slippen, maar dan is hij moeilijk te controleren. De overstap naar middenmotor maakte de auto efficiënter, maar ook scherper. Terwijl de vorige als een 4×4 op de stoeprand kon rijden, moet je nu voorzichtiger zijn, omdat de nieuwe stijver is en gevoeliger voor het verlies van aerodynamische belasting als je de wielen verwijdert. Het remmen is dan duidelijk het gebied waarop we met prioriteit moeten verbeteren, omdat we de achterkant vergrendelen zonder de balans weer op de voorwielen te kunnen plaatsen, anders blokkeren ze op hun beurt aan het einde van het remmen. Maar we hebben nog genoeg dingen om te testen. Ik denk ook dat de beste bron van verbetering die we aan deze auto zullen aanbrengen, zal komen uit de manier waarop we deze RSR kunnen exploiteren, door alle stukjes van de puzzel perfect in elkaar te passen. » De ervaring was in ieder geval geweldig.

Daar ga je Fred, ik heb je alles verteld. De volgende keer dat ik je tegenkom in een paddock, kun je mij geen klachten meer vertellen :-). Bedank Kevin nogmaals voor zijn vriendelijkheid en beschikbaarheid als je hem ziet.

Het gaat goed,

Romeins

PS: Ik werd ook op de hoogte gebracht van de verkoopprijs van uw RSR: 832 euro exclusief belastingen. Verstrekt u leningen over drie generaties?