Coletta (Ferrari): “Iedereen denkt eraan terug te keren naar de koningsklasse”

Allereerst: hoe gaat het met uw teams?

Ik heb de Corse Clienti-fabriek, waar momenteel ongeveer 55 mensen werken, opnieuw gelanceerd. Maar op kantoor is het ingewikkeld, omdat de Italiaanse regering heel voorzichtig is en ons dwingt drastische maatregelen te nemen. Er is slechts 50% van het personeel aanwezig. Hopelijk wordt alles relatief snel weer normaal. Alle jongens willen werken… en hun vrouwen willen het ook (lacht).

Wat is het programma vanaf nu?

Wij bereiden ons voor op de eerste ronde van Ferrari Challenge, gepland voor Imola, voor de eerste week van juli. Dan hebben we bijna elke zondag in de zomer een evenement, of het nu met Corse Clienti of GT Competizioni is. Maar het allerbelangrijkste is eigenlijk dat onze klantactiviteiten zo snel mogelijk weer opstarten, want dat is voor ons van levensbelang, het zit in ons DNA. Het ruikt naar herstel en daar word ik blij van, ook al zullen we nog minstens vijftien dagen moeten toeren.

Bent u bang voor de gevolgen van de economische crisis?

Het is te vroeg om het te weten. We moeten weer op het goede spoor komen om te begrijpen hoe de situatie werkelijk zal zijn, maar we hebben tijdens de lockdown contact onderhouden met al onze klanten om hen gerust te stellen. Normaal gesproken is 90% van hen klaar om te vertrekken. Het probleem is het overschrijden van de grenzen, wat onze Amerikaanse klanten half juli zou moeten beletten op het volgende Corse Clienti-evenement met de FXX aanwezig te zijn. Ik denk dat we 5 tot 10% van onze deelnemers zullen verliezen, wat uiteindelijk een kleiner kwaad zou zijn. Voor de eerste ronde van de Ferrari Challenge moeten we de afwezigheid van 10 van de 45 coureurs betreuren. Als het zo blijft, hoeven we niet te klagen. Met de regio Azië-Pacific hebben we de meeste problemen, omdat veel landen daar misschien tot oktober quarantaines zouden opleggen. We moeten de hele kalender herzien. Sommige van onze concurrenten hebben hun seizoen 2020 geannuleerd, maar rekenen erop dat ik tot het einde zal vechten.

Tussen de Ferrari Challenge, de GT World Challenge, deELMSde WEC, je zult niet stilzitten...

Onze prioriteit is om aan de verwachtingen van de klant te voldoen, dus het gaat ons lukken, ik maak me geen zorgen. Maar eerlijk gezegd hebben zowel de ACO als de SRO geweldig werk verricht door zoveel mogelijk races te herpositioneren, terwijl sommige andere promotors daar traag in zijn en de F1 en MotoGP hebben prioriteit. Gisteren (donderdag 4 juni. Noot van de redactie) ging ik naar Vallelunga voor de eerste AF Corse-tests na de pandemie en al onze klanten zijn ongeduldig bij het idee om de concurrentie te hervatten, wat de beste remedie zal zijn. Iedereen moet werken, niet alleen fabrikanten, operationele teams en piloten, maar ook alle onderaannemers. We hebben het geluk dat we bij Ferrari kunnen vertrouwen op een aanzienlijke financiële basis. Maar dit is niet voor iedereen het geval, dus we moeten zo verenigd mogelijk zijn.

Porsche kondigde zijn terugtrekking uit deIMSA. Heeft u zorgen over de toekomst van GTE?

We maken een moeilijke periode door en ik was verrast door de beslissing van Porsche, dat al geruime tijd met zijn officiële team aanwezig is in de Verenigde Staten. Ik ken de motivaties niet, maar ik denk dat het een krachtig signaal is voor iedereen. Deze terugtrekking komt na die van Ford en BMW in het WEC, wier bedoelingen over de Atlantische Oceaan ik niet ken, en dit zou iedereen aan het denken moeten zetten. De toekomst van de GT is niet duidelijk en hangt vooral af van de bedoelingen van de grote fabrikanten met betrekking tot de nieuwe premiercategorie van deUithoudingsvermogen.

Denk jij dat het tijd is om GTE en GT3 samen te voegen?

Het belangrijkste is om de kosten laag te houden in GT3. Het veranderen van de naam van een categorie, als er geen gedachte achter zit, heeft geen zin. De GT3-situatie is bijzonder. De afgelopen twee jaar zijn vruchtbaar geweest, maar nu komen we in een risicofase terecht, omdat de kosten kunnen stijgen. We moeten oppassen dat we geen dure auto's bouwen en waarschijnlijk een stap achteruit doen. Ik weet dat het niet gemakkelijk is, maar het is tijd om erover na te denken terwijl we werken aan de GT3 van de toekomst (2022. Noot van de redactie). We moeten een auto goedkoper en minder exclusief maken dan de auto van vandaag. Dit is wat we gaan doen, ook al is het riskant, want als anderen het niet doen, worden we gestraft, maar ik heb goede hoop dat iedereen dezelfde gedachten zal hebben. Je kunt niet zoveel uitgeven aan GT3 als een paar jaar geleden aan GTE.

En de GTE vervangen door de GT3?

Ik denk dat het belangrijker is om de Ams in het WEC te houden, met de fabrikanten in de koningsklasse en de LM P2’s. Als het niet op die manier gebeurt, zullen we moeten bekijken of we alles radicaal moeten veranderen. Maar er zijn zoveel fabrikanten in GT3... Als je iedereen een kans moet geven, worden er te veel eisen gesteld. We zullen zien waar de markt naartoe gaat. Maar de toekomst van de GTE is onduidelijk en hangt af van de fabrikanten die wel of niet in de koningsklasse terechtkomen. Wat GT3 betreft, de ruggengraat van de klantenconcurrentie, moeten we ervoor zorgen dat deze net zo productief blijft als altijd.

Wat is het standpunt van Ferrari over een terugkeer naar de koningsklasse?

Tijdens de pandemie hadden we nieuwe details over de LMDh-regelgeving, maar we missen nog steeds informatie. Zo laat IMSA de deur open voor Le Mans Hypercars, maar is nog niets zeker, terwijl we nu al weten dat LMDh geaccepteerd zal worden in het WEC. Momenteel bevinden we ons in de studiefase, met het idee om de twee projecten (LMH en LMDh. Noot van de redactie) voor te leggen aan onze raad van bestuur, zodat zij een beslissing kunnen nemen. We moeten daarom eerst de twee technische reglementen interpreteren en een duidelijke visie op de situatie hebben, zodat we ze alle elementen kunnen geven die ze in staat stellen een beslissing te nemen. Als de bestuurscommissie ons toestemming geeft, gaan we aan dit nieuwe project beginnen. Is het antwoord negatief, dan gaan we kijken of de GTE nog bestaat en of het voor ons interessant is om door te gaan. We moeten het halve seizoen dat we nog hebben gebruiken om een ​​beslissing te nemen en ik kan me voorstellen dat dit voor alle fabrikanten hetzelfde is. Dit soort beslissingen zijn niet eenvoudig, omdat het een aanzienlijke investering is. En bovenal heb je een strategie nodig.

Dat wil zeggen ?

De LMDh biedt ons de mogelijkheid om onze eigen motor en eigen carrosserie te gebruiken, maar geen eigen chassis, wat de LMH ons wel toestaat. Maar het is erg belangrijk voor ons om te weten of LMH’s in de Verenigde Staten zullen worden geaccepteerd, dat zal een rol spelen in onze beslissing. De mogelijke scenario’s zijn talrijk, maar één ding is zeker: voor Ferrari moet Endurance een link hebben met onze productieauto’s, wat voor andere fabrikanten niet per se essentieel is. Als Endurance-liefhebber hoop ik dat we iets kunnen doen. Maar het is een beslissing die niet mijn eigendom is. De ACO, IMSA en FIA hebben in ieder geval uitstekend werk verricht. We hebben vanaf het begin goed met hen samengewerkt aan deze schikking, ongeacht de trend, positief of negatief. Het is nu aan Ferrari om een ​​beslissing te nemen. Het staat vast dat de pandemie de besluitvormingsprocessen niet heeft versneld. Het is tegenwoordig ingewikkeld om een ​​nieuw sportproject aan een raad van bestuur voor te leggen. Veel fabrikanten hebben andere problemen die moeten worden opgelost.

Mattia Binotto benadrukte dat de “F1 New Deal” zou kunnen leiden tot de migratie van een deel van het F1-personeel naar mogelijke Endurance- of IndyCar...

De opkomst van de nieuwe F1-reglementen zal betekenen dat ons personeelsbestand dat aan de F1 wordt toegewezen, te groot zal worden. Mattia bracht vervolgens de mogelijkheid ter sprake om een ​​nieuw project op te zetten, maar opnieuw werd er geen besluit genomen. Alles ligt op tafel. Maar tussen de aankondigingen over de F1, het WEC en IMSA hebben we onlangs een aanzienlijke hoeveelheid informatie moeten verwerken. We moeten de voor- en nadelen van elk van de projecten en de link met onze productieauto’s tegen elkaar afwegen, omdat de “excellentie”-kant al wordt verzekerd door de F1.

Heb je jezelf een deadline gesteld?

Videoconferentievergaderingen zijn niet zo effectief als een goede oude vergadering rond een tafel. Maar mijn collega’s en ik hopen zo snel mogelijk op een beslissing, want een auto maken duurt twee jaar. Als we daarheen gaan, zullen we sponsors moeten benaderen en de nodige mensen moeten aannemen. Hoe eerder we aan de slag gaan, hoe eerder we goed werk kunnen leveren.

Is het voor Ferrari niet problematisch om een ​​chassis te gebruiken dat niet in eigen huis is ontworpen?

Het DNA van Ferrari dicteert dat we de hele auto ontwerpen. Dit is al vanaf de eerste dagen het geval en voor al onze activiteiten, met uitzondering van de verkoop van de F1-motor. Dat is het basisidee. Maar vandaag kan ik je niet vertellen dat LMDh is uitgesloten. We moeten nog begrijpen of dit interessant is of niet en of er een verbinding met de weg mogelijk is. Een 100% Ferrari-auto hebben is altijd beter. De LMDh zou ons in staat stellen onze eigen motor, onze eigen carrosserie en ons eigen elektronische systeem te gebruiken, maar de ophangingen, het chassis en zelfs de versnellingsbak zouden “gestandaardiseerd” zijn. De LMDh biedt een goed compromis qua kosten… Zeg nooit nooit. Ik geef er de voorkeur aan om samen met mijn collega’s goed werk te leveren om de verschillende 360°-projecten, zowel LMH als LMDh, voor te stellen en de beste beslissing te nemen als de raad van bestuur de wens heeft om terug te keren naar de hoofdcategorie. Voor mij is dit een heel belangrijk moment. Iedereen denkt aan de mogelijkheid om terug te keren naar de eredivisie. Het is ons verlangen om zo grondig mogelijk na te denken om onze kansen te maximaliseren, maar dit garandeert op geen enkele manier onze aanwezigheid. Ik weet dat je graag een ander antwoord had gewild, maar ik ben liever eerlijk en transparant.

Kun je je voorstellen welke impact een terugkeer van Ferrari naar de koningsklasse zou kunnen hebben?

Ik denk dat dit de beste remedie zal zijn voor alle fans (na een paar moeilijke seizoenen. Noot van de redactie). Als liefhebber zie ik fabrikanten niet graag vertrekken en droom ik ervan om Ferrari weer in de hoogste categorie te brengen. Fans moeten zoveel mogelijk bouwers hebben. Als ik het geluk had om vier klasseoverwinningen te behalen tijdens de 24 uur van Le Mans, is de overwinning van vorig jaar (in GTE Pro. Noot van de redactie) de beste vanwege de tegenstand: hij werd verworven terwijl er officieel 18 auto's waren ingeschreven in de categorie .

En trek privéteams aan…

Ja, met dezelfde winstkansen als de fabrikanten. Het is moeilijk, maar niet onmogelijk. En als Ferrari en Porsche zonder pretentie arriveren, kan dat een sneeuwbaleffect teweegbrengen. Porsche en Ferrari lopen in de geschiedenis samen. Wij hebben goede gesprekken met hen. De dialoog tussen ons (concurrenten. Noot van de redactie) is erg belangrijk. Maar zonder controverse hebben we de afgelopen anderhalf jaar zeer goede discussies gevoerd. Momenteel zijn ze zeer productief en worden ze uitgevoerd tussen professionals.

Hoe zie jij het einde van het WEC-seizoen?

We hebben onze overwinning in Shanghai teruggekregen (aanvankelijk verloren op de groene loper. Noot van de redactie) en het is een grote overwinning, ook al is het een logische beslissing. We zijn nog steeds in de running voor de titel, maar we hebben een wonder nodig om te winnen, want de kloof is aanzienlijk (40 punten verder). Aston Martin in de ranglijst van GTE-fabrikanten. Opmerking van de uitgever). Wij zullen vechten tot het einde. Het allerbelangrijkste is om een ​​geweldige show neer te zetten, zoals dat al sinds de start van het seizoen het geval is met close races. Het is door te zien dat onze strijd op de circuits goede publiciteit is, dat de raden van bestuur positieve beslissingen voor de toekomst zullen nemen.