Proefrit: Porsche 911 Carrera S

Depuis son apparition en 1963, la Porsche 911 et son moteur en porte-à-faux arrière défient perpétuellement les lois universelles de la physique. D’un déséquilibre des masses congénital, la créature de Zuffenhausen s’oppose même toujours un peu plus aux contraintes auxquelles elle devrait être soumise, à l’instar de n’importe quel autre objet terrestre en mouvement. Plus lourde d’une cinquantaine de kilos, plus longue de 2 cm, plus large de 4,5 cm, la 992 est aussi plus performante, plus efficace et même plus sobre que la 991 qu’elle remplace. Au grand dam de ceux qui l’espéraient plus authentiquement compacte, cette huitième génération se fait effectivement plus encombrante. Depuis un poste de conduite abaissé de 5 mm, il devient quasi indispensable de garder le nez levé vers le ciel, le menton en avant, pour s’assurer, en ville, de ne pas abandonner un des quatre coins de la carrosserie aluminium contre du mobilier urbain.

Maar zodra de horizon opklaart, zijn deze noties van omvang en overgewicht volledig vergeten. Zeker, de richting lijkt zwaarder, behalve dat dit juist vooruitgang is. Geïntroduceerd door de 991, blijkt de elektrische ondersteuning, die vooral op de eerste jaargangen verbeterd kon worden, hier beter gekalibreerd te zijn. De resulterende consistentie zorgt voor een grotere precisie bij het ingaan van een bocht. Dankzij de verminderde tandheugeloverbrenging reageert de vooras ook sneller. Dat is mooi, want bij de snelheden waarmee hij bochten kan ingaan, moet je snel zijn. Dit geldt des te meer bij de aanwezigheid van achterwielbesturing (optie t.w.v. 2268 euro). Hoewel overstuur over het algemeen de beste manier blijft om van het ideale traject af te wijken, is dit de meest geschikte manier om dit te corrigeren. Sluit de turn veel meer dan verwacht? Geen probleem, zet gewoon het stuur weer op, zelfs in volle gang. De 992 dankt deze extra richtingskracht ook aan zijn met 40 mm verbrede spoorbreedte voor.

Leven met de tijd
De ophanging, die onder spanning stond door de gewichtstoename, had de stevigheid van deze steunen kunnen veranderen. Integendeel, het neemt deel, nadat het de controle over zijn Bilstein-schokdempers heeft gecontroleerd. Nog meer op ons exemplaar uitgerust met actieve stabilisatorstangen (3240 euro). Er zijn vrijwel geen contante bewegingen meer. Deze 911 draait onmiddellijk en geeft een sterke indruk van stijfheid. De motor doet echter zijn best om deze voortstuwing uit zijn baan te forceren. De 6-liter twin-turbo flat 3.0, overgenomen van het vorige opus, is geëvolueerd om nu 450 pk te ontwikkelen onder de motorkap van een ‘eenvoudige’ Carrera S, zoals deze. Dat is bijna het vermogen van een 911 GT2 uit begin jaren 2000... Het maximale koppel stijgt naar 530 Nm. Onder andere wordt de diameter van de turbines vergroot (+3 mm aan de uitlaatzijde, +4 mm aan de inlaatzijde ). Maar misschien is het de manier waarop de cavalerie zich uitdrukt die het meest verandert. De acceleratie wordt sterker, maar strekt zich vooral uit over een groter toerentalbereik. Zelfs als het niet fundamenteel nuttig is, aangezien de extreme ronding van de mechanica voldoende is om weg te komen zonder verder te gaan dan de eerste helft van de toerenteller, duw dan de naald (de enige echte op een gecombineerde d 'sterk gedigitaliseerde instrumenten) omhoog naar de breker bij 7500 tpm onthult een meer geleidelijke stuwkracht. En een aardig stukje stem. Om te profiteren van dit keelachtige, vervolgens melodieuze timbre rond de rode zone, lijkt de sportuitlaat (2628 euro) echter essentieel.

Als de platte 6 daardoor een zeker reliëf vindt, is het jammer dat de PDK-box de neiging heeft om het glad te strijken. De robottransmissie met dubbele koppeling is goed geënsceneerd en beschikt over een 8e versnelling en genereert niet langer het minste belastingverlies tijdens elk van zijn handelingen. Het is waar dat de vakkundig georkestreerde schokken van vorige generaties geen enkel doel dienden, behalve om een ​​paar tienden te laten ontsnappen van 0 naar 100 km/u... en om de spanning te behouden. Je moet met de tijd leven. Deze nieuwe box maakt de installatie van elektrische ondersteuning in de behuizing zelf mogelijk met het oog op toekomstige hybridisatie. In hetzelfde perspectief verlaat het remmen zijn traditionele vacuümondersteuning voor een elektromechanisch systeem, nogal overtuigend ondanks het verschijnen van zeldzame harde plekken in het pedaal tijdens vertragingen bij lage snelheid. Puristen kunnen gerust zijn: de elektrificatie van de legendarische sportwagen zal pas over een paar jaar plaatsvinden. Daarvoor zal Porsche hem hoogstwaarschijnlijk in tal van GTS-, GT3-, Touring-versies uitbrengen… We kunnen niet wachten.