Test: Honda HR-V e:HEV

Net als iedereen is Honda op weg naar elektrificatie. Vanaf 2022 zal de gehele productie, bestemd voor Europa, hybride, plug-in hybride zijn (zoals de volgende Civic Type R, die medio november wordt onthuld) of 100% elektrisch. Over een paar jaar zullen alle modellen in het assortiment een nieuw tijdperk zijn binnengegaan.

Voor zijn derde generatie neemt de HRV de naam “e:HEV” aan, uitgebracht door de Jazz in een lager bereik. Dankzij zijn hybridetechnologie vervangt hij op voordelige wijze het exemplaar dat niet meer op Frans grondgebied werd verkocht, ook al is het de best verkochte vierwielige Honda-auto ter wereld: 500 exemplaren in een heel jaar, maar minder dan 000 in Frankrijk in 800…

Met deze nieuwe functie hoopt Honda zijn verkopen in dit segment met vijf en een half te vermenigvuldigen, of iets meer dan 4000 exemplaren in Frankrijk in 2022. Met een nieuwe klantenkring evolueert de HR-V 2022 zijn stilistische beleid grondig. De lengte verandert niet (4,34 m), omdat het al een limiet in zijn soort vormt in het segment. Aan de andere kant, als de breedte 1,79 m blijft, verlaagt de nieuwkomer zijn dak met 3 cm (1,58 m) en verhoogt hij de bodemvrijheid met één centimeter (18,8 cm). Voeg daarbij de grote 18-inch wielen en de aflopende achterruit, en je krijgt een auto die lijkt op een coupé-SUV, in een zeer dynamische en tamelijk frisse stijl.

Prijstechnisch begint de HR-V e:HEV bij 31 euro. Het is 520 euro meer dan de huidige generatie bij gelijkwaardig vermogen, maar de motortechniek is niet hetzelfde en de basisuitrusting is veel genereuzer. Sommige apparatuur, zoals draadloze Apple CarPlay en Android Auto-connectiviteit, die voorheen niet bestond, is hier standaard. Als we kijken naar wat de concurrentie doet, zien we dat de nieuwe HR-V daar tussenin past Renault Captur Hybride (30 500 euros, mais seulement 4,23 m de long) et le Toyota C-HR (32 000 euros, 4,40 m de longueur). Des concurrents vaillants, mais qui n’atteignent pas le niveau du HR-V en matière d’équipements, et surtout en habitabilité. Ses places arrière sont très vastes (hormis celle du centre qui est étroite et dure, à éviter !) et il dépasse sur ce point tous ses concurrents. Le volume de coffre arrive dans une petite moyenne (320 l), néanmoins le HR-V offre une modularité inédite, avec une banquette dont l’assise se relève, et des sièges qui forment un plancher plat avec le coffre lorsqu’ils sont rabattus.

Een hybride Jazz, maar dan elektrisch

Anticiperen op behoeften, nieuwe waarden ontwikkelen, dit is de boodschap die de managers van het Japanse merk gebruiken om hun filosofie rond het product uit te leggen. De HR-V transcribeert deze geest gedeeltelijk, met bijvoorbeeld een nieuwe configuratie van de bases, waardoor de tank centraal in het chassis kan worden gehuisvest en ruimte aan boord wordt vrijgemaakt. Dezelfde aanpak voor het onderbrengen van het hybridesysteem, volledig onder de motorkap, of voor het verbeteren van het zicht naar buiten door de locatie van de spiegels een paar centimeter naar achteren te verplaatsen.

De HR-V is een ingenieursauto, ontworpen voor eenvoudiger, mensgerichter gebruik. Het hybride systeem is ook van plan de werkingswetten die we over een dergelijk apparaat kennen te herzien. De technische basis is dezelfde als die van de Jazz Hybrid, echter de accu, die meer cellen heeft (60 tegenover 48), oogt compacter. Dankzij de atmosferische 1.5-liter benzinemotor van 107 pk, maar ook dankzij de twee elektrische machines (een motor en een generator), ontwikkelt de HR-V e:HEV 131 pk (vergeleken met 109 pk voor de Jazz). Het grote nieuwe is dat het thermische blok voornamelijk de generator voedt, die elektriciteit produceert om de auto vooruit te laten komen. De 4-cilinder drijft de wielen pas direct aan boven een bepaalde snelheid of wanneer de belasting op het gaspedaal hoog is. Het is een complex mechanisme, specifiek voor Honda, waardoor het deze stads-SUV kan goedkeuren met een verbruik van 5,4 l/100 km en een CO122-uitstoot van XNUMX g₂/km, dus zonder boete, ongeacht het afwerkingsniveau of de gekozen uitrusting!

Matig verbruik en prestaties

Kleine teleurstelling bij het plaatsnemen achter het stuur. Het grote 1.5-inch scherm staat op zijn plaats, we zitten comfortabel, maar de sfeer is een beetje treurig. Het onderwerp wordt er niet beter op als we het hybride systeem wakker maken, met een display dat op ouderwetse wijze naaldenteller en digitaal scherm combineert. Het eerste compliment komt als we de fysieke draaiknoppen ontdekken die toegang geven tot de belangrijkste functionaliteiten van de auto, zonder dat we verdwalen in submenu's. Over het algemeen is ergonomie een van de sterke punten van de auto. De eerste paar meter benadrukken de grote soepelheid van het rijden. Er bestaat geen twijfel over de kracht van de elektriciteit boven de thermische, ook al wordt de XNUMX liter, die op min of meer constante snelheid draait, een beetje gehoord. Dit is echter niets vergeleken met de eerste duidelijke versnellingen.

Daar wordt de viercilinder invasief, zoals aan boord van een oudere generatie Toyota Prius. De HR-V heeft echter geen variatorversnellingsbak – die heeft hij helemaal niet – maar zijn single-speed transmissie genereert, net als de Jazz, langdurig een hoog motortoerental bij zware acceleraties. Ondanks zijn bescheiden vermogen kan de HR-V correct herstarten, binnen een gemiddelde snelheid van 0 tot 100 km/u (meer dan 10 seconden). Op bochtige wegen spreken het gebrek aan stuurprecisie en de rolbeweging die hij kan genereren niet altijd in zijn voordeel. De HR-V is een auto die soepel rijdt en het niet op prijs stelt om geduwd te worden. Dit is niet zijn bestemming, en daarom zal hij ook gewaardeerd worden door vaders die op zoek zijn naar een goed uitgerust, bewoonbaar en energiezuinig voertuig.

UITSPRAAK

Eerlijk gezegd heeft deze derde generatie Honda HR-V een aangename styling, merkbare praktische aspecten en geavanceerde hybridetechnologie. Het comfort is het hoogste in zijn categorie, maar het ontbreekt aan een origineel interieur en sprankelende mechanica, zo niet zuinig.