Holeshot-apparaat, kraakapparaat… wat is het?

En MotoGPHet is geen geheim dat winnen door van voorbij de eerste twee lijnen te springen zeldzaam is. Als de kwalificatie een race bepaalt, geldt dat ook voor de start. Dit is ook wat Johann Zarco de laatste tijd ontbeert. “Ik heb geen slechtere start dan aan het begin van het jaar, maar de anderen hebben op dit punt grote vooruitgang geboekt”, vertrouwde hij na de race in Portugal toe. Zonde, want ik heb door mijn start en de eerste twee ronden een mooie podiumkans gemist. »

Iets nieuws voor de @YamahaMotoGP 👀@ FabioQ20 tried a new front start device 🔍#MotoGP | #ItalianGP 🇮🇹 pic.twitter.com/4IrWgRYfRy

- MotoGP @ 🏁 (@MotoGP) 28 mei 2021

Tot 2019 vertrouwden piloten alleen op de launch control, een elektronische kaart die helpt bij het vertrekken. Het enige wat u hoeft te doen is de eerste versnelling in te schakelen, te accelereren en de koppeling in te schakelen, waarna de elektronica de wheelies en de tractie regelt door verlies van grip te beperken. Nadeel: de elektronica kan het vermogen soms te veel beperken. Het was toen dat de fabrikanten, met Ducati voorop, op het idee kwamen om op het zwaartepunt van hun motorfiets te spelen met een eenvoudig systeem dat al bekend was in de motorcross: het holeshot-apparaat. Het idee is om het zwaartepunt te verlagen door de vork, de schokbreker of beide samen te drukken.

Het is dus mogelijk om kostbare tienden en vele plaatsen te winnen zodra de start is gegeven. Het kan oplopen tot 10 plaatsen, zoals Jorge Martin, auteur van geweldige starts tijdens de eerste twee ontmoetingen van het seizoen in Qatar...

Variatie van het holeshot-apparaat

Tijdens de GP van Maleisië van 2019 merkten we dat de Ducati GP19 van Jack Miller zich vreemd gedroeg bij het verlaten van de bocht. De fiets zag er toen uit als een dragster met de achterkant volledig neergelaten. Het was op dit moment dat de firma uit Bologna op het idee kwam om zijn achterste holeshot-apparaat te ontwikkelen om het zwaartepunt te verlagen tijdens het accelereren; Dit is het kraakapparaat, ook wel rijhoogteapparaat genoemd.

Another chance to see @suzukimotogp's rear ride height device in action! 👀@ Rins42 putting it to good use! 👊#AustrianGP ???????? pic.twitter.com/vfBo9oNJCu

- MotoGP @ 🏁 (@MotoGP) 14 Augustus 2021

De regelgeving verbiedt al meer dan 30 jaar actieve vering. Het is aan de rijder om zijn motorfiets te laten zakken met behulp van een hendel op de linker stuurhelft. Deze hendel is verbonden met de schakel van de schokdemper en zorgt er daardoor voor dat je op verzoek de houding van de motorfiets kunt veranderen. De volgende keer dat u remt, wordt het systeem automatisch uitgeschakeld op basis van de dynamiek van de motorfiets. Er is niets elektronisch. “We vragen fabrikanten om hun systemen te activeren nadat ze eerst de accu uit hun motorfiets hebben gehaald”, zegt Danny Aldridge, technisch directeur van MotoGP. Zo kunnen we zien of de schorsingen actief zijn of niet. »

Hoe je met de regels speelt

Als actieve schorsingen verboden zijn, weerhoudt niets fabrikanten ervan verder te kijken door te proberen de regelgeving te omzeilen. Toen we terugkwamen van de zomerstop zagen we bijvoorbeeld een cilinder achter de vork van de Aprilia RS-GP. Hierdoor kun je het hurkapparaat aan de vork koppelen en gebruik maken van de dynamiek van de motorfiets bij het remmen en accelereren. De berijder hoeft de achterkant van zijn motorfiets dus niet meer handmatig te laten zakken met behulp van de hendel. Hij activeert het systeem één keer en de motorfiets doet de rest. En door gebruik te maken van een mechanisch systeem worden de voorschriften, die (elektronisch) actieve schorsingen verbieden, gerespecteerd. Aleix Espargaro gebruikte hem tijdens de GP van Stiermarken, maar niet op Silverstone. “ Wat betreft het apparaat aan de achterkant is het vreemd, want Aprilia heeft de afgelopen weken heel goed werk geleverd door een automatisch apparaat te ontwikkelen dat ik al in Oostenrijk heb gebruikt, merkte de Catalaan op. Maar hier (op Silverstone) kon ik er vanwege de configuratie van de baan geen gebruik van maken. Dus vertelde ik de monteurs dat ik de voorkeur gaf aan het standaardsysteem, het handboek, het systeem dat wordt geactiveerd elke keer dat je accelereert. Ik gebruikte het op de rechte stukken en het was behoorlijk effectief. Als het gaat om technologie en nieuwe ontwikkelingen, ben ik erg blij dat we veel mogelijkheden hebben die mij kunnen helpen concurrerend te zijn. »

Ducati en Aprilia hebben op dit gebied duidelijk het voortouw genomen vergeleken met andere fabrikanten en in het bijzonder de Japanse firma's wier ontwikkelingsdeadlines hun rijders, zoals Joan Mir aan het begin van het jaar, soms irriteren. De Spanjaard moest wachten tot de zaterdag van de GP van Stiermarken voordat hij eindelijk het kraakapparaat op zijn GSX-RR had. “Met en zonder het apparaat is het verschil enorm: met het apparaat rolt de fiets minder, heb ik fysiek minder moeite om de voorkant vast te houden en voel ik meer acceleratie”, aldus de uittredende wereldkampioen.

Francesco Bagnaia zei tijdens de test in Jerez dat Ducati veel nieuwe dingen mee zou moeten nemen naar de test in Sepang. De concurrentie kan maar beter opletten...