Kruisinterview Sacha Fenestraz-Norman Nato (Nissan): “We zijn duidelijk over onze sterke punten”

Nissan staat pas op de negende plaats in het teamkampioenschap na vijf evenementen (op een totaal van elf ingeschreven teams. Noot van de redactie). Hoe kunnen we zo’n algemeen resultaat verklaren, wanneer pure snelheid verworven lijkt dankzij de pole position voor Sacha Fenestraz in Kaapstad?

Sacha Fenestraz: De start van het seizoen was wat ingewikkeld, vooral in Mexico. Norman moest in de eerste ronde stoppen (clash met Robin Frijns. Noot van de redactie) en ik kwam te veel kleine technische problemen tegen om de laatste ronden in de punten te kunnen blijven. Dan denk ik dat we veel vooruitgang hebben geboekt. Een paar dagen geleden hebben we een bijeenkomst gehouden om de balans op te maken van deze winter, en de verzamelde cijfers laten dat zien. Het algemene resultaat is natuurlijk niet geweldig, maar in de race moet ik meer geluk aan mijn kant zetten om de prestaties te verbeteren. En dan kost het tijd voordat alles werkt. Bijna 70% van het personeel ontdekt de FE dit seizoen, inclusief mijn engineer. Het is een progressie die langzaam verloopt.

Normandische NAVO: Dit is het eerste ‘echte’ jaar dat Nissan als zelfstandige fabrikant deelneemt aan de FE onder de naam Nissan Formula E Team. Ten opzichte van de vorige campagne zijn de twee pilots veranderd (De NAVO en Fenestraz zijn vervangen Sébastien Buemi, pijler van het e.dams-team sinds 2014, en Maximilian Günther. Noot van de redactie) en de medewerkers van het team zijn niet langer dezelfde als Sacha zei. In een kampioenschap waar alles tot op de tiende nauwkeurig wordt beslist, wordt onvermijdelijk voor het gebrek aan ervaring betaald. Maar het is een vrijwillige keuze van Nissan. Het werk dat we nu doen, is nog niet terug te zien in de resultaten. Eerlijk gezegd verdienen we beter, maar aan de andere kant maakt het deel uit van het gebruikelijke proces.

Pourquoi McLaren, een klantenteam van Nissan, doet het beter dan Nissan, ook al is het de grondlegger van de aandrijflijn?

SF : McLaren begon erg sterk aan het seizoen, dat is duidelijk. Maar de afgelopen twee bijeenkomsten zijn we teruggekeerd naar hun niveau, of zelfs overtroffen.

NN: Als we racen tegen teams die al heel lang in FE aanwezig zijn, zoals DS, Jaguar en zelfs McLaren, die 80% van het personeel van de FE overnamen, Mercedes In 2022 is het normaal dat we niet vanaf het begin kunnen beweren dat we ze kunnen verslaan. Ons pakket is goed, zoals de resultaten van McLaren hebben aangetoond. Nissan bewijst het ook beetje bij beetje. We hebben goed ontwikkelingswerk verricht (van de aandrijflijn. Noot van de redactie), wat onze verantwoordelijkheid was als leverancier van McLaren. Nissan heeft meer ruimte voor verbetering dan andere teams. We gaan de goede kant op, maar dit heeft zich nog niet in grote punten vertaald, omdat de factor ‘succes’ tot nu toe niet aan onze kant heeft gestaan.

Is het moeilijk om met dit gevoel van frustratie te leven?

NN: Nee, omdat we duidelijk zijn over onze sterke punten. Het programma liep meerdere jaren. De doelstelling dit seizoen is om het aantal hoogtepunten te vergroten. Aan de andere kant zullen we voor het volgende seizoen (2024) normaal gesproken al het werk op dit moment zien gebeuren.

São Paulo klaar! 🇧🇷🇧🇷 De pauze was fijn, maar ik ben er klaar voor om weer te gaan 🤘 🏎️💨 pic.twitter.com/nEhhumRA90

— Sacha Fenestraz (@sachafenestraz) 17 maart 2023

We hadden het gevoel dat alle teams sinds het einde van het Gen2-tijdperk in een noodklimaat werkten. Tijdens de tests voorafgaand aan het seizoen in Valencia kwamen tekortkomingen in de betrouwbaarheid aan het licht, en de voorbereidingstijd was erg kort tot aan de ePrix in de winter, die zelf in een paar weken werd samengevat. Heb jij het zo ervaren?

NN: De start van het seizoen was stressvol. Op fysiek niveau voelden we de opeenvolging van races als zelden tevoren. De auto was gloednieuw, wat ook impact had op de mentale en fysieke aspecten. Vooral de twee weken pauze voorafgaand aan de voorbereiding op de São Paulo ePrix (Brazilië, 25 maart) waren nuttig. Maar vooral voor de mensen die in de fabriek werkten was het een zware tijdrit. Er zijn zorgen geweest bij leveranciers en de FE. We hadden wat twijfels, omdat we voor de opening van de ePrix niet wisten waar we stonden (Mexico ePrix 14 januari. Opmerking van de uitgever). Eerlijk gezegd had ik niet graag in de schoenen van de mensen in de werkplaats willen staan! Het siert hen, ik feliciteer ze. Het einde van het seizoen zal eindelijk een grote reeks tests zijn (7 races tussen 3 juni en 30 juli. Noot van de redactie), met de ontwikkeling voor 2024 die parallel zal beginnen.

Veel chauffeurs wezen op het fysieke aspect van het rijden met deze Gen3. Wat is er moeilijk aan om hiermee om te gaan auto ?

SF: De besturing is zwaarder dan de Gen2 (Fenestraz was een reservecoureur van Jaguar in 2020 en nam deel aan een ePrix ter vervanging van Antonio Giovinazzi in 2022 bij Andretti. Opmerking van de uitgever). De voorste aandrijfassen en de motor maken de besturing zwaar, omdat deze niet wordt ondersteund. Het kostte wat tijd en wat krachttraining om eraan te wennen, het was niet gemakkelijk in Mexico. Dit leidt tot risico op polsblessures, zoals te zien is bij Robin (Frances. Noot van de redactie) in Mexico. Als je de muur of een tegenstander raakt, is de shuttle erg bruut geworden.

Terug terzake! Ronde 6 dit weekend in São Paulo 🇧🇷 @NISMO pic.twitter.com/jMT8CmBqnf

— Normandische NAVO (@NatoNorman) 20 maart 2023

Rijden we een Gen3 zoals een Gen2?

SF : Bandenbeheer is compleet anders. Als we de Michelins hadden gehouden, zou het gedrag van de auto aanzienlijk vergelijkbaar zijn geweest. Daar, met de overstap naar Hankooks, heeft dat er niet zoveel meer mee te maken. De rijstijl is gewijzigd.

NN : Energiebeheer is geëvolueerd. Ik denk dat de teams niet allemaal precies hebben begrepen welke keuze ze in de race moeten maken. Porsche heeft op dit moment duidelijk voordeel getrokken; Maar komt dit door een betere efficiëntie van de aandrijflijn, of door de manier waarop ze energie regenereren? Wij weten er niets van. Daarna blijft het een FE, met wat dat inhoudt: weinig grip, niet veel aeroload. In een kwalificatieronde blijft het vergelijkbaar. In de racerij is het niet meer zoals vroeger.

Banden zijn anders, maar op welk gebied?

NN : Ze lijken op het oppervlak van een gladde band. De noppen die je op de Michelins ziet zijn minder aanwezig. Qua rubbertextuur kan ik niet zeggen of de Hankook minder zacht is dan de Michelin. We leren nog steeds hoe dit rubber reageert. Soms raken ze te snel oververhit, en soms duurt het eeuwen voordat ze op temperatuur zijn. Zoals altijd wanneer er een nieuwe fabrikant arriveert, is het product niet perfect vanaf de eerste versie. Ik ben ervan overtuigd dat Hankook de technische feedback van de teams zal gebruiken om in de volgende seizoenen veranderingen door te voeren.

Als we een percentage moeten zetten, in hoeverre ben je er dan in geslaagd het potentieel van Gen3 te benutten?

NN : Het is vandaag ingewikkeld om te antwoorden. We kennen het ware potentieel niet! We kennen de grenzen van Gen3 niet. De voorbereidingstijd is zo verkort dat we tijdens het raceweekend verschillende dingen proberen. Er zullen ontwikkelingen komen op het gebied van de auto, we weten wat ze ons zullen brengen, maar we weten niet de precieze winst per ronde.

S. Fenestraz in de straten van Kaapstad. © Paulo Maria / DPPI

Op de Gen3 zijn er, in tegenstelling tot de vorige versie, geen koolstofelementen die de wielen beschermen. Speelt dit een rol bij de manier waarop je een rivaal aanvalt? Ben je voorzichtiger dan voorheen?

SF : We keren terug naar een “klassieke” eenzitter. Wij zijn eraan gewend om daarmee om te gaan. We zien minder ongelukken, vooral omdat de teams de limieten van de auto niet volledig kennen. Van ronde tot ronde kan de auto anders reageren. Er is iets meer aarzeling bij het inhalen. Er zijn nog steeds een aantal geweldige veldslagen over, vooral aan het einde van de races, misschien niet zoveel als in de dagen van Gen2, maar het zou niet lang meer moeten duren...

Is er nog ruimte om plezier te hebben achter het stuur van een FE?

SF :Aha, dat denk ik wel! Autorijden in de stad is altijd leuk. De risicofactor is ook opwindend bij bandenbeheer. De foutmarge is zeer klein; zodra je de lijn verlaat, is er vrijwel geen grip omdat de banen vuil zijn.

Sacha, de afgelopen jaren heb je in Japan gespeeld, waar de circuits veel breder zijn. Bij de ePrix in Hyderabad (India) en Kaapstad (Zuid-Afrika) was je betrokken bij twee aanrijdingen. Moet u zich aanpassen aan het rijden in een stedelijke omgeving?

SF : Ik ga mijn rijstijl niet veranderen, omdat ik niet denk dat ik een fout heb gemaakt door in een dergelijke situatie terecht te komen. Het was een ongelukkig race-incident. Je moet oplettend zijn; het is alleen zo dat in de laatste ronde iedereen een plaats op het podium wil bemachtigen. Het is heel anders dan wat ik heb meegemaakt in Super GT en Super Formula. Ik heb veel plezier, ik heb er altijd van gehouden om met promotiepakketten door de stad te rijden. We spraken met Nick (Cassidy. Opmerking van de uitgever). Wij zijn nu grote jongens! Alles is in orde. Het is een beetje jammer wat hij deed, maar dat is autosport.

Het weekendformat is niet hetzelfde…

SF : Het is niet gemakkelijk om te assimileren. Er is weinig tijd om na te denken en een stap terug te doen in een FE-format, vooral met ePrixes die elkaar opvolgen op zaterdag en zondag (er zijn er 5 in 2023. Opmerking van de uitgever). Je moet ervoor gaan! Maar het kwalificatieformat, waarbij alleen de mogelijkheid bestaat om een ​​snelle tijd neer te zetten, is spannend voor een coureur.

Speelt Norman de rol van de grote broer van Sacha?

SF : (lacht) Ah, dat weet ik niet echt…

NN : Ja, ja, ik moest hem een ​​beetje onder mijn hoede nemen omdat hij in het begin moeite had met rijden! Hij trainde niet te veel, hij moest harder worden!

SF : Met Norman kunnen we perfect overweg. Zijn ervaring is nuttig. We werken in harmonie omdat we ernaar streven de prestaties van het hele team te verbeteren.

De verstandhouding tussen de twee piloten is goed. © Julien Delfosse / DPPI

Heeft Norman, aangezien hij een ePrix-winnaar is (Berlijn 2021 met Venturi), je een geheim gegeven om effectief te zijn in de discipline?

NN : Ik wou dat ik er een had, maar ik heb er geen. Ik won in Berlijn simpelweg door te rijden, er is geen geheim (lacht).

SF : Ik herinner me nog dat Norman me bij de start in India vertelde dat ik voorzichtig moest zijn, omdat de eerste bocht een bloedbad dreigde te worden. Maar goed, het is bijna gebruikelijk in FE.

Welke doelen stel jij voor de rest van dit seizoen?

SF : Persoonlijk verras ik mezelf. Ik had niet verwacht dat ik me als vierde zou kwalificeren in India en nog meer voor de pole position in Kaapstad. Als het op deze weg doorgaat, zou ik geïnteresseerd zijn, maar ik weet dat er een paar minder goede foto's zullen zijn. Ik moet realistisch zijn en blijven werken, we zijn niet regelmatig genoeg.

NN : De twee auto's zouden samen in de punten moeten worden ingeschreven, wat nog niet het geval is geweest. Dan wil ik briljante moves maken en goede prestaties omzetten in goede resultaten. We zouden op het podium moeten komen, wat tot nu toe niet het geval is geweest. We moeten ons voorbereiden om in 3 regelmatig in de top 2024 te staan.

In Kaapstad heeft het beheer van de neutralisaties, die bij ongelukken vaak te laat komen, voor discussie gezorgd. Heb je het met Race Direction kunnen bespreken?

SF : Nog niet, maar we weten wat we op tafel moeten leggen tijdens de volgende rijdersbriefing, georganiseerd vlak voor de eerste sessie van elke ePrix. Dit is een belangrijk onderwerp dat op de agenda van de briefing zal staan, maar het is niet het enige omdat zich in Kaapstad andere problemen hebben voorgedaan. Het uitbrengen van de rode vlag (tijdens het ongeval van Edoardo Mortara, geraakt door Sam Bird terwijl er niet met de vlag werd gezwaaid. Noot van de redactie) was gevaarlijk, het had erger kunnen zijn en het had voorkomen kunnen worden.

https://www.youtube.com/watch?v=pEKRwCdkLhQ