Hubert Auriol, Dakar-legende, verliet ons vier jaar geleden

Hubert, waar breng je ons heen met deze geweldige Land Rover?

Als we Parijs oversteken, passeren we de Eiffeltoren en komen dan aan de voet van de Trocadéro-tuinen, vanwaar de eerste Parijs-Dakar vertrok op 26 december 1978. Het was veertig jaar geleden dat ik deel uitmaakte van de 182 deelnemers aan de start, en ik had verre van vermoeden dat dit mijn leven definitief zou beïnvloeden.

En is dit land ook verbonden met Dakar?

Natuurlijk. Het is een Land 110 uit 1986, één van de eerste uitgerust met een V8-motor en een Range Rover-achteras. Eerdere Land Rovers hadden rustieke lijnmotoren en waren slecht efficiënt. Ik kocht deze voor snelle hulp voor mijn Ligier-Cagiva-motorteam, dat ik had opgericht nadat ik BMW verliet. Ik heb deze Land altijd gehouden, hij verkeert qua carrosserie in zijn originele staat. Wat betreft de sticker van de eerste Dakar op de motorkap: deze is niet origineel, deze is vernieuwd door Oasis en aan mij gegeven tijdens de "Creuzkistan Classic", een rallye geschiedenis waar ik was uitgenodigd.

Bent u een auto- en motorverzamelaar?

Nee, ik heb geen van mijn oude fietsen of auto's. Aan de andere kant bewaarde ik al mijn helmen en mijn overall. Ze zullen worden tentoongesteld ter gelegenheid van de publicatie van mijn autobiografisch boek, samen met een van mijn zegevierende motorfietsen, die BMW-France in zijn collectie heeft gehouden.

Afrika en je begint met je geboorte.

Ik ben inderdaad geboren (7 juni 1952. Noot van de redactie) in Addis Abeba, Ethiopië. Mijn vader had de leiding over het Ethiopische spoorwegnet en mijn jeugd was buitengewoon, omringd door wilde dieren, zebra's, leeuwen, neushoorns, die we gingen bekijken in de savanne in Land Rovers. Zelfs toen al maakte deze auto deel uit van mijn leven! Toen, kort voor mijn tienerjaren, keerden we terug naar Frankrijk, en sindsdien heb ik altijd in de regio Parijs gewoond.

Bent u familie van andere beroemde Auriols?

Nee helemaal niet. Mijn familie komt uit Parijs, terwijl die van Didier Auriol uit Millau komt. President Vincent Auriol kwam oorspronkelijk uit de Haute-Garonne en trouwde met een vrouw uit Tarnaise.

Wat zou je met je leven hebben gedaan zonder de oprichting van Dakar?

Ik denk dat ik in de textiel zou zijn blijven werken. Na mijn studie bedrijfskunde ben ik zes jaar verkoopagent geweest. Maar ik hing al rond in de wedstrijdwereld, omdat ik wedstrijden aan het oefenen was. En ik ging vaak naar de circuits met mijn vriend Jean-Pierre Paillochon, die met René Metge reed in het Colin-Montrouge-team in de Gordini Cup. Metge en Cyril Neveu, die ik tijdens proeven ontmoette, hadden al deelgenomen aan de Abidjan-Nice georganiseerd door Jean-Claude Bertrand. Ik droomde ervan om weer naar Afrika te gaan, de wereld rond. En toen Thierry Sabine zijn Dakar-project lanceerde, zei ik tegen mezelf: “Dat is voor mij!” Als ik het dit jaar niet doe, ga ik nooit meer weg.”

Was u zich bewust van uw capaciteiten?

Geen zekerheid. Toen ik in januari tegen mijn werkgever vertelde dat ik onbetaald verlof wilde opnemen, antwoordde hij: “Echt niet, je hebt al verlof opgenomen”. Ik aarzelde dus niet en nam ontslag. Mijn vader was woedend, maar de teerling was geworpen. Ik werkte samen met Cyril Neveu om gezamenlijke assistentie te verlenen aan onze Yamaha 500 XT's, voordat een derde dief, Fenouil, zich bij ons voegde in het team voor deze eerste Dakar. Het is grappig, want later werden we alle drie organisatoren van rally-razzia’s! Kortom deze Dakar is goed verlopen, in de motorcategorie was Cyril op een gegeven moment eerste en ik tweede, ook al eindigde ik uiteindelijk als twaalfde. Toen gebeurde alles heel snel. Toen ik terugkwam uit Dakar, nam BMW mij aan en ik was meteen, tussen aanhalingstekens, officieel chauffeur.

Je carrière als motorrijder duurde tot 1987, met twee overwinningen in de Dakar op een BMW, in 1981 en 1983. Het eindigde met deze beroemde val in 1987, twee dagen voor de finish, terwijl je met je Cagiva koploper was en in een gevecht met Neveu. Is dit de reden dat je bent overgestapt op vier wielen?

Ik had er altijd van gedroomd om coureur te worden, maar toen ik begon was dat veel te duur. Na mijn ongeval waarbij ik beide gebroken enkels had, dacht ik een beetje na en zei tegen mezelf dat als ik erin was geslaagd om te winnen op een motorfiets, er geen reden was om niet hetzelfde te doen in de auto. Ik racete een beetje in 1987 op een Mercedes 190 van Snobeck in het Franse toerismekampioenschap, maar tijdens de rallyaanval had ik alles te bewijzen op vier wielen. Toen ik besefte dat niemand mij zou komen halen, besloot ik mijn eigen voertuig te bouwen. Tijdens de eerste Dakar stonden er al een paar buggy's aan de start, maar die stonden op slecht presterende VW-basissen. In 1981 en 1982 nam ik op een motorfiets deel aan de Baja 1000 in Californië en observeerde ik nauwlettend de Amerikaanse buggy's, die al allemaal buisvormig waren. Ik bestelde een chassis, het was niet eenvoudig om het aan te passen aan ons project, maar de prestaties waren er. Deze keuze voor een voertuig met een zeer lange veerweg was geen vergissing. Jean-Louis Schlesser trad vervolgens met groot succes in mijn voetsporen, en zelfs de recente buggy's Peugeot en Mini komen voort uit hetzelfde idee. Aan de andere kant hadden we het op motorvlak mis: na lang getwijfeld te hebben over een motor Porsche, kozen we voor een origineel VW-turboblok van 1800, dat 320 pk ontwikkelde. Maar er was geen serieuze technische ondersteuning achter ons en we namen deze motor in het gezicht. Op zijn eerste Dakar gaf mijn prachtige Kouros-buggy het op bij El-Oued, na 90 km bijzonder. Nog een fout: ik ging alleen. Ik twijfelde nergens aan, ik had geoefend met het wisselen van wielen, maar in feite werd de navigatie in deze tijd steeds ingewikkelder en werd het te moeilijk om tegelijkertijd te rijden en te navigeren.

Je hebt toch nog een beetje volgehouden met deze buggy...

Ja, het duurde drie jaar, maar toen gaf ik het op omdat ik problemen had met het behalen van resultaten en ik mijn sponsors kwijtraakte. Gelukkig waren sommigen in de gemeenschap aardig, zoals André Dessoude die niet aarzelde om mij een Nissan Terrano toe te vertrouwen voor de rally van Tunesië en de Atlas van 1990. Daar rekruteerde ik navigator Philippe Monnet als teamgenoot, een keuze die zou blijken uitstekend. In 1991 belde Hugues De Chaunac mij om lid te worden van het Lada-Poch-team waarvoor hij zojuist een Samara-prototype had gebouwd. Met Philippe wonnen we de Pharaons-rally, maar het prachtige Lada-project stopte toen het bedrijf Poch failliet ging. Opnieuw moest ik op zoek naar een stuur. Destijds waren er twee grote teams die de rallyritten domineerden: Mitsubishi en Citroën. Ik kreeg een interview met de grote bazen van Mitsubishi en Sonauto, maar naarmate de discussie zich voortsleepte, zei ik aan het eind van de discussie stoutmoedig tegen hen: “Je moet mij het stuur van een Pajero geven, want het is in ieder geval Philippe en ik, die zal winnen.” En dat is wat we hebben gedaan.

Makkelijk was het echter niet, want er stond al een geweldig team bij Mitsubishi voor dit beroemde Parijs-Kaapstad!

Er waren inderdaad Kenjiro Shinozuka, Bruno Saby, Erwin Weber en Jean-Pierre Fontenay, allemaal al ervaren op Pajeros. Maar we wonnen de eerste special in Libië. Dit was helemaal niet gepland en het zorgde voor wat hoesten in de stal. Maar toen bleven we op koers… helemaal naar Kaapstad. Een smakelijke overwinning, maar toch einde van de Mitsubishi-ervaring, want alleen de vier andere coureurs hadden een jaarcontract. Dus op naar Citroën, waar Jean Todt, die nog steeds toezicht hield op de beslissingen van Guy Fréquelin, de nieuw aangestelde teammanager, mij ontving. Ik herinner me nog dat Jean, nog voordat ik in zijn kantoor zat, al spotte: “Meneer Auriol, toen ik Peugeot leidde, beschuldigde u ons er op een dag van dat we oplichters waren! » Maar dat weerhield hem er niet van mij in te huren voor Parijs-Beijing, het andere grote evenement van 1992. Met Gilles Picard, mijn nieuwe teamgenoot, bleven we twee en een half jaar bij Citroën, maar het leven veranderde niet. altijd gemakkelijk. Omdat er een zekere samenzwering was tussen Fréquelin en Pierre Lartigue, en ik bepaalde instructies niet echt op prijs stelde. En toen kwam op een mooie dag Jean-Claude Killy, destijds voorzitter van ASO, het bedrijf dat de Tour de France en de Dakar organiseerde en al tot de Amaury-groep behoorde, mij opzoeken in mijn restaurant.

Was het een poging tot reconversie?

Ik heb altijd van koken gehouden. Het was een ervaring van zes jaar, aan het hoofd van het restaurant Le Pont de Suresnes, waarin ik werd geassocieerd met Guy Savoy. Dus Killy komt naar me toe en biedt aan om voor de Dakar te zorgen. Omdat ik mij bij Citroën weinig steun voelde, aanvaardde ik zijn voorstel. Het was een nieuwe rol, aan de andere kant van de barrière, waar ik tijdens mijn zeventien opeenvolgende Dakars als deelnemer nooit aan had gedacht. Wat het restaurant betreft, het was voor mij niet langer mogelijk om er voor te zorgen, en ik heb het in beheer gegeven, voordat het pand uiteindelijk werd gesloopt als onderdeel van een vastgoedprogramma.

Uw aankomst aan de kop van de Dakar kwam op een zeer moeilijk moment voor dit evenement.

De Dakar stortte in, concurrenten sloegen massaal op de vlucht. Met mijn team moesten we de lat hoger leggen door veel innovaties door te voeren die overbleven: het verlagen van de toegangsprijzen na de registratiedatum, het creëren van “motorfietskoffers”, het elimineren van particuliere catering door het organiseren van catering van veel betere kwaliteit. Het moet gezegd dat het niet altijd even uitnodigend was om in de Dakar-kantine te gaan eten. We veranderden een paar dienstverleners, werkten aan de organisatie van de bivakken zodat ze veel leuker waren. Het heeft allemaal drie jaar geduurd, maar het heeft zijn vruchten afgeworpen.

Op technisch vlak heb je een belangrijke beslissing genomen, die Citroën weghaalde uit de Dakar…

We realiseerden ons dat de fabrieksprototypes veel te snel waren geworden. We konden ze niet langer per helikopter volgen, en de gaten met de privé-gebieden werden elke dag echte kloven. Daarom hebben we turbobenzinemotoren verboden. Het was een moeilijke beslissing omdat Citroën het eerste slachtoffer was. Zes maanden lang stond er geen enkele Citroën-advertentie in de krant L'Équipe... Maar Killy steunde mij tot het einde. We hebben ook de reizen voor de 4x4's beperkt. Dit technisch reglement duurde tot vorig jaar (waar de veerweg van 4x4's iets werd vergroot, noot van de redactie), wat bewijst dat we niet al te veel ongelijk hadden. Bij ASO vertrouwden ze mij, omdat de Dakar weer geld begon te verdienen. Het oordeel dat ik uit mijn tijd aan de kop van de Dakar trek, is dan ook positief.

Waarom verliet u uw functie in 2004?

Er waren nieuwe leiders bij ASO, en ik voelde me daar steeds minder op mijn gemak. Ik had ook alle problemen een beetje doorgenomen. We hebben buitengewone momenten meegemaakt, maar ook andere zeer vermoeiende momenten, zoals de luchtbrug die in januari 2000 tussen Niamey en Libië werd georganiseerd. De opkomst van het terrorisme, lang vóór de editie van 2008, die om deze reden moest worden afgelast, had ik in 2000 al scherp opgemerkt.

Wat vind jij van de verplaatsing van het evenement naar Zuid-Amerika?

Het werd steeds ingewikkelder om naar Afrika te gaan en we waren bijna op een doodlopende weg beland. Ik was dus niet geschokt. Het begrip avontuur is echter niet langer hetzelfde op het Zuid-Amerikaanse continent. Het blijft een uiterst selectieve race op de baan, maar de zijkanten zijn veel makkelijker. In Afrika was de hulpverlening een echt avontuur, je was er nooit zeker van dat je ’s avonds al je vrachtwagens op het bivak aantrof. In Zuid-Amerika is het een ander verhaal en zijn de steunproblemen verwaarloosbaar geworden. Een andere onvermijdelijke ontwikkeling van de afgelopen twintig jaar is de navigatie. Toen ik begon, hadden we alleen ‘luchtvaartkaarten’ op 1/miljoenste, en het roadbook was erg beknopt. Naderhand, met de opkomst van GPS, moesten we het gebruik van de enkele box die door de organisatie werd verstrekt, opleggen. Nu is alles hypergecontroleerd, we weten waar elke auto is, zelfs als deze een meter uit elkaar staat!

Heeft u rond 2010 voor Chinese organisatoren gewerkt?

Zij waren degenen die mij kwamen halen. Een promotor die veel geld had, vroeg mij om racedirecteur te worden van de China Grand Rally. Ik ontdekte een andere mentaliteit, een andere benadering van problemen. Het grootste probleem met de Chinezen is de taalbarrière. De Chinezen zijn het met je eens tijdens een bijeenkomst, en dan kom je er ter plaatse achter dat ze iets anders hebben gedaan. Kortom, we hebben de basis gelegd voor een grote rally, voordat de investeerder zich terugtrok. Zonde, want het terrein is fantastisch. Alle Chinese delen van de recente edities van de Zijderoute vonden plaats in dezelfde woestijnen als wij. China blijft een interessanter land voor betogingen dan Rusland. De Zijderoute bestaat alleen omdat het een staatsorganisatie is, gefinancierd door Poetin voor prestigedoeleinden...

Wat doe je op dit moment ?

Ten eerste ben ik langzaam aan het herstellen van een zware rugoperatie. Ze hebben mij een ‘Eiffeltoren’ gegeven (lacht) om mijn ruggengraat te verstevigen. Dan is mijn volgende grote deadline de lancering van mijn autobiografie (het boek heet “TDSPP”, wat “Recht op het hoofdspoor” betekent, een van de favoriete richtingen uit de eerste Dakar-roadbooks. Dit boek van 320 pagina's wordt gepubliceerd en gedistribueerd door Uitgeverij LVE, bedandhistoricmotors.com). Het zal eind januari verschijnen.

Volg jij de Dakar nog?

Natuurlijk mis ik geen enkele televisie-uitzending. Ik heb daar een beetje spijt van Toyota, de enige fabrikant die zich op de 4×4-markt richt, is het een race geworden voor voorbereidingen en sponsors. De tabaksoorlog is vervangen door die van energiedrankjes. En de autobudgetten zijn in volle inflatie. Alleen bij motorfietsen blijven de kosten min of meer betaalbaar, dankzij de ‘klantenconcurrentie’-machines die voor iedereen beschikbaar zijn.

Heb je favorieten?

Stéphane Peterhansel en Nani Roma sloten zich bij mij aan in de zeer selecte club van motor- en autowinnaars van de Dakar. Dus ik heb wat meer genegenheid voor ze. Wat Peterhansel doet, tegenover de heilige monsters van de rallysport, Loeb et Sainz, maakt altijd indruk op mij, evenals zijn motivatie die nooit verzwakt.